Метод Блидмана | ТМ 1938-11

Инж. А. ТРОИЦКИЙ

Сто лет назад в Англии был построен первый ленточный транспортер. Это было вертикальное устройство, служившее для подъема воды. Транспортер состоял из двух бесконечных параллельно идущих лент. Своими нижними частями ленты погружались в воду, и транспортер приводился в движение. По законам капиллярного сцепления, вода подымалась вверх и под влиянием центробежной силы наверху выливалась.

Вскоре появились горизонтальные транспортеры для передвижения грузов. Простые по своему устройству и весьма удобные в эксплуатации, эти механизмы стали быстро распространяться.

В настоящее время ленточные транспортеры являются наиболее распространенным и дешевым перегрузочным механизмом. Их можно встретить везде и всюду — в промышленности, на железной дороге, в речном и морском портах, на любом строительстве.

Ленточный транспортер отличается весьма простым устройством. Бесконечная лента огибает два концевых барабана. Один из этих барабанов является ведущим. Он вращается от мотора и приводит в движение ленту транспортера. Вместе с лентой передвигается и находящийся на ней груз.

На транспортер груз попадает через особую загрузочную воронку. Воронка уменьшает потери груза в момент подачи его на ленту.

Несмотря на свое многолетнее существование, ленточные транспортеры, однако, высокой производительности не давали. Во многих случаях предпочитали пользоваться ручным трудом, в то время как десятки транспортеров стояли без всякого движения.

Так продолжалось до тех пор, пока стахановское движение не коснулось этого отсталого участка. Новые методы работы на перегрузочных транспортерах связаны с именем теперь известного всей стране комсомольца Блидмана.

Абрам Блидман родился на Украине, в с. Писаревке, и с семи лет уже работал пастухом у местного кулака. Подростком отправился он в город на заработки. Работал сначала подручным штукатура, потом попал на строительство порта, был мотористом. Подошли годы, и Блидман пошел служить в Красную армию. Здесь он прошел хорошую школу младших авиамотористов. Красная армия дала ему крепкую политическую закалку, знания, воспитала в нем творческую инициативу и упорство в достижении поставленной цели.

Когда Блидман в 1935 г. вернулся из армии, комсомольская организация направила его на работу в киевский речной порт. Блидман начал работать на пластинчатом транспортере. Горячо, по-ударному принялся он за дело.

Но когда Блидман провел свое первое рационализаторское мероприятие — приспособил к транспортеру салазки для облегчения подкатки тяжелых грузов, то его как «нарушителя» перебросили в наказание на угольную площадку. Блидман, оказывается, «нарушил» правила технической эксплуатации, правила, которые, по существу, всячески ограничивали стахановскую инициативу.

Очутившись на угольной площадке, «неисправимый» Блидман по-прежнему стал проводить рационализацию. За это его сняли с работы. Только благодаря вмешательству комсомольской организации он был восстановлен на работе.

Осенью, по окончании навигации, Блидман был послан на курсы механизаторов. Здесь он подробно ознакомился с устройством ленточного транспортера, во всех деталях изучил этот перегрузочный механизм и уже стал задумываться над тем, что можно сделать для увеличения его производительности.

Обычно работа на передвижных транспортерах по перегрузке сыпучих грузов строилась следующим образом: по наклонной катальной доске грузчик подкатывал вверх к воронке тачку с грузом, опрокидывал содержимое тачки в воронку и возвращался обратно за следующей порцией груза. Пока этот грузчик спускался вниз по катальной доске, другой уже подъехать к транспортеру не мог. Он стоял в очереди и ждал, когда освободится катальная доска.

Так была организована работа на ленточном транспортере. И для такой работы «научно обоснованная» норма производительности составляла 32 т угля в час.

Блидману сразу бросилась в глаза совершенно неправильная организация труда, вследствие которой механизм использовался не больше чем на 20%. Обычно 600-тонная баржа грузилась в течение двух суток и более.

Водный транспорт был в числе наиболее отсталых отраслей народного хозяйства. Одной из причин отставания являлась как раз низкая производительность погрузочно-разгрузочных работ.

Это было время, когда в стране широко развертывалось стахановское движение. Каждый день приносил вести о новых победах на трудовом фронте, о новых именах героев труда. Блидман горел желанием помочь водному транспорту на том участке, где его, Блидмана, поставил комсомол.

Пришла в голову простая мысль: а что произойдет, если грузчик с пустой тачкой будет возвращаться не по той же самой, а по другой катальной доске?

Задумано — сделано. И это удивительно простое и здоровое мероприятие сразу повысило производительность транспортера. Впервые был выполнен план погрузки. За один час транспортер пропустил 32 т груза.

Успех вдохновляет и требует дальнейшей работы, зовет к новым достижениям. Встал вопрос: почему должны быть только две катальные доски? А что, если положить пять досок? Ведь тогда сразу несколько грузчиков смогут подкатывать тачки со всех сторон.

Предположения Блидмана и на этот раз полностью оправдались: через транспортер стало проходить 40 т груза в течение часа.

Было уложено пять катальных досок, что позволило работать сразу нескольким грузчикам без всяких очередей. Производительность транспортера повысилась до 40 т груза в час.

Однако старая техника оказалась не совсем приспособленной к новым, стахановским, грузовым потокам. Частицы угля начали попадать на возвращавшуюся вхолостую ленту и затягивались между нею и барабаном. Лента получала ненормальные перекосы, неправильное натяжение и рвалась. Погрузка прекращалась.

Недостаток этот можно было легко устранить. Для этого требовалось железо. Блидман пришел к своему начальству, сообщил о новом успехе, но начальству это сообщение большой радости не доставило. И неудивительно: механизацией ведал, как впоследствии обнаружилось, враг народа. Конечно, никакого железа Блидману не дали.

Вместе с другими грузчиками Блидман решил все-таки добиться своего. В порту была найдена старая фанера, доски, всякие обрезки и пр. Все было использовано для изготовления простеньких щитков. Эти щитки были пристроены на верхнем поясе рамы. Уголь в стороны не просыпался, и обрывы прекратились.

Теперь можно было усилить погрузку. Транспортер начал пропускать 50 т угля в час. Это уже опрокидывало старые нормы.

Блидман решил идти дальше. Опыт, стахановское чутье подсказывали ему, что можно добиться гораздо большего.

Положение было такое: раньше отставала подкатка угля, лента могла пропустить значительно больше того, что подвозили грузчики. Теперь же узким местом становился транспортер. Теперь уже лента не успевала убирать того, что подавали в воронку. Стало ясно, что лента должна двигаться быстрее. Для этого пришлось заменить шкивы на моторах.

Лента стала двигаться со скоростью 1,5 м в секунду, в то время как раньше она проходила 0,9 м в секунду.

Одновременно пришлось удлинить в нижней части загрузочную воронку, чтобы уголь, выходя из воронки, не просыпался на эстакаду.

Вся эта рационализация дала свои результаты: погрузка поднялась до 70— 80 т в час.

Блидман мечтал уже о ста тоннах. Теперь ему был совершенно ясен путь, по которому надо идти. Нужно было дальше повышать скорость движения ленты и увеличивать размеры воронки.

Поставили более мощный мотор, новые шкивы. Снова удлинили воронку в ее нижней части. Теперь уже длина воронки достигала 3 м ширина ее была доведена до 1,7 м. В результате пропускная способность транспортера резко возросла. Пришлось увеличить и «подъездные пути» — пяти досок уже не хватало. Блидман предложил расположить веером двенадцать досок. Они сходились на полукруглом мостике, где теперь помещалась загрузочная воронка. К воронке можно было одновременно подъезжать с трех сторон. Количество грузчиков было доведено до двенадцати.

Результаты работы по новому способу превзошли всякие ожидания. За один час работы через ленту транспортера было пропущено 120 г угля. Тем самым была осуществлена мечта Блидмана о стотонной производительности.

Блидман предложил новый вариант. Теперь уже 12 катальных досок вели от груза к полукруглому мостику. Одновременно могли работать 12 грузчиков. В тот день, когда начали работу по этому варианту, был поставлен рекорд производительности — 120 т угля в час.

Враги народа, желая сорвать дело, начатое Блидманом, перебросили его для работы на песчаный карьер. Рассчитывали, что на песке все эти новые методы рассыплются, как карточный домик, и о Блидмане забудут.

Случилось обратное. Комсомольская бригада стахановца Баула, работая на песчаном карьере блидмановскими методами, показала производительность 290 т в час.

Теперь уже везде и всюду заговорили о методе Блидмана, его самого премировали, наградили значком «Ударник водного транспорта». Стало очевидно, что дело, начатое молодым грузчиком киевского порта, является делом большой государственной важности.

Зимой 1936 г. на конференции изобретателей в Москве Блидман берет обязательство — довести погрузку угля на ленточном транспортере до 300 т в час. Он отправляется в днепропетровский порт, наиболее механизированный, и вместе с лучшими бригадами грузчиков принимается за работу.

*

4 августа 1937 г. баржа № 84 стояла у причала в ожидании погрузки. От берега к барже выстроились гуськом в главной линии два 15-метровых транспортера типа «Январец». С трех сторон к главной линии подходили питательные транспортеры: два 10-метровых и один 15-метровый. Каждый питательный транспортер обслуживался семью грузчиками.

Началась работа. В течение часа было погружено 330 т угля. По сравнению с прежней, давно похороненной нормой в 32 т это составляло уже 1031%.

На главной линии были поставлены два 15-метровых транспортера «Январец». С бонов подходили два 10-метровых питательных транспортера и с фронта — один 15-метровый питатель. При таком способе транспортер стал пропускать 330 т угля в час. Дальнейшие усовершенствования привели к новым рекордам, опрокинувшим всякие теоретические расчеты.

Осенью, по окончании навигации, Абрам Блидман уехал на учебу в Ленинград, в Академию водного транспорта.

В этот же период он выступает на Всесоюзном съезде речников. Блидман рассказывает съезду о своем методе работы и заявляет, что производительность на транспортере может быть доведена до 500 т в час. Кое-кто в этом усомнился: не увлекается ли Блидман? Не сказано ли это просто так. ради красного словца?

Оказалось, что нет. Блидман стал готовиться к выполнению своего нового обязательства. Слово стахановца надо было подкрепить стахановским делом.

В мае 1938 г. на водный транспорт пришел сталинский нарком Николай Иванович Ежов. Это событие всколыхнуло всю массу водников. Приход нового наркома, одного из ближайших соратников товарища Сталина, был ознаменован водниками стахановским месячником.

Теперь уже Блидман нисколько не сомневался, что вместе с другими стахановцами он сможет осуществить свое обязательство, сможет на деле доказать, что от ленточного транспортера можно выжать производительность в 500 т в час.

Блидман приехал в днепропетровский порт. Он спросил:

— Какая бригада является самой отсталой, недисциплинированной? Какая бригада не выполняет плана?

Ему назвали бригаду Иванова. Блидман заявил, что будет работать именно с этой бригадой.

В ночь с 16 на 17 мая под погрузку угля стала баржа № 86. Баржа имела задание досрочно выйти в рейс. Дорога была каждая минута.

На этот раз Блидман расставил рабочую силу и механизмы так же, как и в предыдущем случае, когда был поставлен рекорд в 330 т. Новое заключалось в том, что к погрузке угля привлекли всю команду баржи. Благодаря такой совместной работе за один час в трюм баржи было погружено 504 т угля.

Казалось, что уже достигнут предел. Но Блидман не думал о пределе. Он думал о том, что ленточный транспортер может дать гораздо большую производительность.

Спустя несколько дней, 25 мая, Блидман вместе с бригадой Иванова приступил к новой погрузке угля. У причала стояла баржа № 560.

Снова в главную линию были поставлены два 15-метровых транспортера. К ним примкнули у загрузочной воронки три питательных транспортера. Скорость движения ленты на главной линии была доведена до 3,5 м в секунду. Питатели, подводящие груз к главной линии, имели скорость 2,1 м в секунду.

На этот раз новое заключалось в том, что уголь был предварительно сложен отдельными конусообразными штабелями высотой до 3 м, по 2 штабеля у каждого питателя. Питательные транспортеры своими загрузочными воронками уходили в самую гущу угля. К воронкам были пристроены спусковые железные щиты.

Механизмы работали в течение 1 ч. 05 м., и за это время было погружено 700 т угля, или 630 т в час. Производительность грузчиков увеличилась в 8 раз.

Баржа находилась под погрузкой 4 ч. 55 м., в то время как по норме полагалось 15 час. На перестановку баржи было затрачено 2 ч. 47 м., на передвижку механизмов 33 мин. и 30 мин.— на отдых грузчиков. По предложению Блидмана, после каждых 10—15 мин. работы устраивались 2—3-минутные перерывы. Это мероприятие оказалось весьма целесообразным: несмотря на большие темпы работы, грузчики усталости не чувствовали.

630 т в час! Это уже превосходило во много раз всякие теоретические расчеты. Однако Блидман считал, что предел далеко еще не достигнут.

Весть о новом стахановском рекорде на перегрузочных работах облетела всю страну. Блидмана вызвали в Москву. 2 июня он был принят Н. И. Ежовым. Тов. Ежов долго и подробно расспрашивал Блидмана о его методе работы, о возможности внедрения этого метода на всех перегрузочных работах. Навсегда остался в памяти Блидмана этот день.

Приближалась двадцатая годовщина Ленинского комсомола. Вся советская молодежь готовила новые производственные подарки матери-родине, чтобы достойно встретить эту знаменательную дату.

Блидман приехал на каникулы в Днепропетровск. Вместе с бригадами Иванова и Марченко он стал готовиться к новому рекорду в честь 20-летия комсомола.

Теперь уже в распоряжении бригады имелся мощный погрузочный транспортер, изготовленный стахановцами Днепропетровска. Ширина ленты этого транспортера достигала 8 м, длина — 18 м, скорость движения ленты — 3,5 м в секунду.

Каждый грузчик получил индивидуальное задание. Люди были расставлены по своим рабочим местам. Началась горячая стахановская работа.

За 34 минуты со склада в трюм баржи было погружено 410 т угля. Это значило — 723,5 т угля в час. Это значило — 2261% той нормы, которая еще два года назад считалась научно обоснованной и... недосягаемой.

Все рекорды были побиты! Стало очевидно, какие огромные, еще не вскрытые резервы таятся на водном транспорте.

Рекорды т. Блидмана наглядно показывают, чего можно добиться от перегрузочных механизмов, если к ним подойти по-стахановски. Эти рекорды прокладывают новую широкую дорогу для стахановской инициативы в самых разнообразных отраслях народного хозяйства. Блидмановские методы находят применение на железнодорожном транспорте, на строительстве Дворца Советов, на погрузке свеклы, везде и всюду, где имеются перегрузочные работы.

Основное в методе Блидмана — это стахановское, сознательное отношение к труду, знание механизмов, рационализация и техническое усовершенствование их, правильная расстановка рабочей силы, новая система складирования грузов. Это, наконец, правильная организация отдыха грузчиков в процессе самой работы и привлечение к погрузочной работе команды судов.

Блидман сумел своей стахановской работой охватить все стороны дела, сумел использовать все, что только может дать повышение производительности. Правительство высоко оценило работу комсомольца Блидмана, наградив его орденом Трудового Красного Знамени.

Кривая рекордов тов. Блидмана.

Блидман считает, что и сейчас еще предел не достигнут. Он продолжает работать, он хочет добиться от перегрузочных механизмов еще большей производительности.