Волга-Дон

Инж. В. ГАЛАКТИОНОВ

Кто хоть раз побывал на Волге, тот никогда не забудет этой величественной красавицы-реки.

В сердце Валдайской возвышенности рождается Волга в виде ничтожно маленького ручейка, который уже у Рыбинска превращается в мощную судоходную артерию. Десятки больших портов разбросаны от верховья до устья этой реки. Вот, например, г. Горький. Когда смотришь с обрывистого волжского берега на речную пристань, поражает обилие разнообразнейших судов. Большие суда величаво разворачиваются у причалов, маленькие быстро и юрко шныряют между двухэтажными пароходами-гигантами. Гудки пароходов, говор людей, плеск воды — все это сливается в общую трудовую симфонию.

День и ночь беспрерывным потоком движутся по Волге грузы на юг и на север страны — недаром же Волгу называют кормилицей-матушкой. Она протекает от живописных берегов Селигера до голубой пучины Каспия. Бассейн ее охватывает громадную территорию, на которой могут свободно разместиться Англия, Германия и Франция. Свыше 40 млн. человек населяет бассейн Волги, около 300 городов расположено на ее берегах.

*

Волга со своими могучими притоками — Окой и Камой — играла огромную роль в жизни и развитии целых народов — хазар, волжско-камских болгар, русских. Она служила давнишней торговой дорогой между Востоком, далеким Западом и холодным, но богатым пушниной Севером. И особенно в настоящее время, когда приволжские города выросли в крупные промышленные центры, значение Волги как транспортной магистрали колоссально. Однако она является только внутренней транспортной артерией, так как впадает в замкнутое Каспийское море, разобщенное с океаном. Не имея выхода на мировые торговые магистрали, Волга проигрывает в своем торговом и транспортном значении. Вполне естественны, поэтому, давние мечты, и стремления людей превратить могучую водную артерию в транспортную магистраль международного значения. Каким путем можно это сделать? Возможно ли вообще такое превращение? Оказывается, что возможно. Для этого надо Волгу соединить искусственным водным путем с Доном, который через Азовское море, Черное море, Дарданеллы и Босфор имеет выход к океану.

Мысль эта не нова. Еще в глубокой древности, побуждаемые большими военными планами, некоторые полководцы мечтали о Волго-Донском канале как об удобном стратегическом пункте.

Во второй половине XVI в. турецкий султан Селим сделал первую серьезную попытку прорыть судоходный канал между Иловлей — притоком Дона — и Камышинкой — притоком Волги. Канал был необходим для переброски тяжелых орудий к Астрахани, кото рую Селим хотел отвоевать у Ивана Грозного.

На стоверстном перешейке было собрано для сооружения канала свыше 20 тыс. турецких и татарских воинов. Но огромное количество людей не имело жилищ и продовольствия; начались болезни и голод. В довершение всего пришла весть, что на армию султана идет русское войско. Селим прекратил работы по сооружению канала и панически бежал к Азову. При этом от голода и болезней погибли две трети его армии. Так безуспешно кончилась первая попытка связать Волгу с Доном.

Через 130 лет после этого Петр I сделал вторую попытку соединить две великие русские реки.

Стремясь найти выход русским судам в Черное море, Петр I завоевал в 1696 г. турецкую крепость Азов и приказал строить Волго-Донской канал. Проект был составлен голландским адмиралом Крейсом и одобрен Парижской академией наук.

В 1697 г. иностранцу Брекелю было поручено руководство строительством канала. В помощники ему Петр назначил астраханского губернатора Голицына. Однако суеверный губернатор ни в малейшей степени не разделял гениальных идей и начинаний Петра. Он ненавидел порученное ему дело и открыто заявлял: «Один бог управляет течением рек, и дерзко было бы человеку соединить то, что всемогущий разъединил». Естественно, что такой «помощник» не мог способствовать успеху огромного дела. Крепостные люди, работавшие на канале, оказались в таком же тяжелом положении, как и солдаты Селима. От голода и повальных болезней они умирали сотнями. Сам Брекель сбежал и скрылся за границей. О том, как «помогал» ему Голицын строить канал, мы узнаем из письма Брекеля царю, в котором он пишет, что Голицын скверно к нему относился, бил палкой и обещал... повесить.

После бегства Брекеля руководство по сооружению канала было передано английскому капитану Перри, который по новому проекту в 1704 г. построил канал. Но в это время разразилась война со шведами, в которой русские потерпели поражение под Нарвой. Азов пришлось вернуть туркам, и канал Перри потерял свое прежнее торговое и стратегическое значение. Канал разрушился и пришел в полную негодность.

Время шло. Идея рационального соединения Волги с Доном продолжала волновать немало умов.

Со второй половины XIX в. начинают появляться смелые проекты нового канала, составленные инженером Крафтом, французом Леоном Дрю (1887), Пузыревским (1911) и др.

Однако ни один из этих многочисленных проектов не был осуществлен в царской России. Технический замысел оставался мечтой инженера. Это и понятно: хищнические интересы буржуазии мешали разумно использовать бесчисленные артерии рек, их мощные бассейны.

Железные дороги требовали меньших капитальных затрат, давали прибыль, и поэтому они развивались, часто превращаясь в предмет дикого спекулятивного азарта. Каналы же требовали огромных средств, они приносили убытки, около них нельзя было поживиться. Кроме того, старая Россия не знала ни техники, ни культуры водного строительства. Среди богатейшей в мире речной сети страна задыхалась от жажды, засух и безводья.

Каналы Брекеля и Перри времен Петра I. Справа: остатки Волго-Донского канала времен Петра I.

*

После Октябрьской социалистической революции волго-донская проблема встала во всю ширь.

Уже в мае 1918 г., когда еще не была окончена гражданская война, когда еще не была добита контрреволюция на юге, Ленин на заседании Совнаркома смело выдвинул крупные хозяйственные задачи страны. Владимир Ильич сказал, что сооружение Волго-Донского канала явится тем могучим рычагом, который повернет наиболее отсталое хозяйство восточной части республики.

В 1925 г. проф. Аксамитный составил проект транспортного соединения Волги с Доном. Но жизнь опередила замыслы Аксамитного. Сталинский пятилетний план развития и расцвета страны потребовал от будущих сооружений Волго-Донского канала такой колоссальной пропускной способности, что весь проект пришлось пересмотреть заново. И вот в результате дополнительных исследований и изысканий родилась новая, простая схема соединения Волги с Доном.

Опыт грандиозных строек — Беломорско-Балтийского соединения и канала Волга—Москва — показал, что советская техника и культура каналостроения стоят на очень высоком уровне, что в нашей стране мы можем создавать гидротехнические гиганты, не имеющие примеров в мировой практике.

Вот почему современная схема Волго-Донского соединения по своему смелому инженерному замыслу резко отличается от всех предыдущих проектов Волго-Дона.

В чем же сущность этой новой схемы? В чем заключаются ее принципиальные отличия?

Прежде всего необходимо отметить, что современный проект решает проблему Волго-Дона комплексно, т. е. не один только транспортный вопрос, но попутно и энергетический, ирригационный и др. Таким образом, построив канал, мы получим новый водный путь, дешевую электрическую энергию и большие запасы воды для орошения засушливых земель юго-востока СССР.

Каким образом это может быть осуществлено?

Здесь необходимо сделать небольшое отступление и вспомнить о Каспийском море.

*

Научные наблюдения над колебанием уровня Каспия дают весьма неутешительные результаты.

Работы, проведенные Государственным геофизическим институтом, и другие исследования показывают, что уровень воды в Каспийском море из года в год падает. По-видимому, уже сейчас в гидрологической жизни Каспия наступило состояние нарушенного равновесия водного баланса, т. е. с поверхности моря испаряется воды больше, чем приносится ее наземными и подземными стоками.

Построенные в последнее время в верховьях Волги (Иваньково) плотины задерживают и испаряют в своих водохранилищах часть воды, идущей в море. Канал Волга— Москва также берет у Волги воду. Проектируется и уже частично осуществляется орошение бассейна р. Куры (мингичауровская проблема) и Заволжья, развивается снегозадержание на полях. Все это приведет в конечном итоге к изъятию огромных масс воды и, конечно, к обмелению Каспия.

Управлением Волго-Дона составлены перспективные графики, которые наглядно показывают, как будет понижаться уровень моря в связи с изъятием воды. По ним можно увидеть, что при ежегодном изъятии воды в количестве 55 куб. км уже через 8 лет Каспий понизится на 1 м, через 15 лет глубина его уменьшится на 1,65 м, а через 30 лет море спустится на 3 м!

Приведенные цифры совершенно ясно показывают, что проблема Каспийского моря сделалась народнохозяйственной задачей, требующей немедленного разрешения.

«Каспий — исключительная ценность, его рыбные богатства общеизвестны, и его воды надо хранить. Испаряя свои воды, Каспий насыщает ими Среднюю Азию, питает Сыр-Дарью и Аму-Дарью, он смягчает унылый пейзаж нашего юго-востока», говорит занимающийся изучением гидрологического режима моря проф. В. А. Апполов.

Следовательно, Каспийское море оказывает огромное влияние и на климат прилегающих к морю территорий.

Что означает обмеление моря на 3 м? Это означает появление огромных знойных, покрытых песками пустынь вокруг Каспия, увеличение засушливости прикаспийских степей, не говоря уже о рыбе, условия метания икры которой нарушаются, о транспорте и других, отраслях хозяйства.

Можно ли в таких условиях допустить обмеление Каспийского моря? Конечно, нет. Необходимо найти надежный способ сохранения уровня моря. Кто же может помочь Каспию дать огромное количество воды для сохранения его уровня?

В настоящее время доказано, что эту помощь может принести полноводный Доя. Вот почему современный проект Волго-Дона предусматривает переброску части донской воды в Волгу.

*

Дон повернет к Волге.

У казацкого селения Кумовского, где в Дон впадает река Карповка, будет воздвигнута колоссальная плотина длиной в 13 км (с дамбой), высотой в 41,5 м.

На могучем гребне этого гигантского сооружения загорится высокий огненный столб светового маяка. Монументальная скульптурная группа украсит основание маяка. В этой группе мы увидим знакомую фигуру вождя народов И. В. Сталина, вытянутой рукой указывающего новый путь Дону — на восток.

Вход в шлюз.

Плотина создаст небывалое по масштабам глубоководное Донское водохранилище. Площадь его будет равна 3 тыс. кв. км, объем — 42 куб. км. В глубине бескрайных донских степей будет создано, таким образом, новое «море» — «Донское море», площадь которого в девять раз больше площади водохранилища канала Волга—Москва—«Московского моря». От Донской плотины Дон повернет на восток и самотеком пойдет к Волге. Он захватит с собой Карповку и Червленую и направит их течение в противоположную сторону. Две реки потекут вспять, прежние их истоки сделаются устьями.

Донской гидротехнический узел, кроме плотины, будет иметь гидростанцию мощностью в 160 тыс. квт и шлюзованный четырьмя шлюзами спуск, по которому суда смогут из Донского водохранилища проходить в Нижний Дон и с низовьев, через шлюзы, в Верхний Дон.

Донской гидроузел.

Запроектирована постройка города Волго-Донска, который расположится на берегу огромнейшего водного бассейна — «Донского моря». Это будет один из красивейших городов страны.

Создав Донское водохранилище, мы, по существу, уже будем иметь половину Волго-Донского канала, так как восточный «язык» водохранилища дойдет до самого водораздела между Волгой и Доном.

Самый водораздел прорежется коротким сорокакилометровым каналом, выходящим в балку Солянку. Здесь будет построена вторая, Солянская плотина, где канал, разделившись на две ветви, соединится с Сарпинским водохранилищем. Одна ветвь, шлюзованная, будет транспортной, а другая — энергетической, на которой будет воздвигнута гидростанция.

Небольшой ровный участок от Волги до Сарпинского водоема прорежется так же раздвоенным — одним шлюзованным, транспортным и другим энергетическим — каналом. У г. Красноармейска Волга соединится с Доном.

С гидротехнической точки зрения значительный интерес представляет солянский гидроузел. Гидростанция — самая мощная на канале (250 тыс. квт) — помещается здесь в выемке энергетического канала и использует разность уровней водораздельного канала и Сарпинского водоема, доходящую до 54 м. Работа станции будет очень удобно и хорошо регулироваться Солянским и Донским водохранилищами, которые обеспечат необходимое количество воды для работы гидростанции.

Особого внимания заслуживает солянская шлюзная лестница, представляющая собой гигантский шестикамерный шлюз общей длиной в 2 км. Таких сооружений в мировой гидротехнической практике нет. Солянский спуск рассчитан на колоссальный грузооборот и встречное движение судов, поэтому его шлюзы запроектированы в две «нитки».

Солянский шестикамерный спуск. Он рассчитан на колоссальный грузооборот и встречное движение судов. Поэтому его шлюзы запроектированы в две «нитки».

Третий и последний — сарпинский — гидротехнический узел будет иметь тройное назначение. Во-первых, он будет пропускать суда, идущие с Дона и Волги, во-вторых, вырабатывать 580 млн. квтч электроэнергии и, в-третьих, давать воду для орошения Калмыцких степей.

С давних пор страдающая от губительных засух Калмыцкая ССР наконец получит для своих огромных пастбищ и полей нужное количество воды; зацветут в яркой зелени ее сады и луга; возродится огромный край нашей родины.

Волго-Донское соединение, кроме Калмыцких степей, позволит обводнить также Сталинград и весь Сталинградский район, остро нуждающийся в воде. Для этого из Солянского водохранилища предполагается прорыть специальный обводнительный канал, который вдоль волжского берега направится к Сталинграду, а другой ветвью углубится в Сталинградский район.

Но не только воду получит Сталинград, он получит от волго-донских гидростанций электрическую энергию.

Расширение тракторного завода, постройка нового автозавода, выпускающего 100 тыс. автомашин в год, судостроение, химическая промышленность и др. потребуют огромного количества электроэнергии. В Сталинградском крае, в озерах Эльтон и Баскунчак, имеются большие запасы поваренной соли, сульфатов натрия и магния, хлористого магния и др., для разработки которых в скором времени потребуется огромное количество электроэнергии. Смогут ли удовлетворить эту потребность волго-донские гидроустановки?

Три гидростанции Волго-Дона — Донская, Доно-Волжская и Волжская, — общая мощность которых превышает мощность Днепрогэса, могут ежегодно отдавать до 2,3 млрд. квтч энергии. Это вполне покроет потребность промышленности Сталинградского края, а излишки энергии смогут быть переданы в Донбасс.

Проект Волго-Донского комплекса не ограничивается только одним каналом, соединяющим Дон с Волгой. Проектом предусматривается и вторая очередь строительства: реконструкция нижнего течения Дона и постройка глубоководного порта в Ростове. От Кумовского до Ростова-на-Дону предполагается построить пять плотин, которые подымут уровень реки и создадут сквозной глубоководный путь до самого Азовского моря.

Город Ростов сделается крупным морским портом.

*

После осуществления Волго-Донского комплекса наша родина обогатится крупной транспортной артерией мирового значения.

Многочисленные грузы Волги пойдут к Азовскому морю следующим путем: у г. Красноармейска суда войдут в транспортный канал сарпинского узла и, пройдя два шлюза, попадут в Сарпинское водохранилище; отсюда по гигантской шлюзовой лестнице суда подымутся в Солянское водохранилище, пройдут водораздельный канал, Донское водохранилище и затем по донскому, шлюзованному четырьмя шлюзами спуску попадут в Дон. На пути от Волги к Дону, протяжение которого составит 110 км, суда должны будут пройти 12 шлюзований. Весь этот путь будет обеспечен глубинами в 6,5 м. Эти же глубины могут быть созданы и на Дону. Таким образом, от Азовского и Черного морей до самого Сталинграда станет возможным плавание морских судов.

Общая схема Волго-Донского комплекса.

По Волго-Донскому каналу направятся с севера на юг камский лес и уральская руда; с юга на север через канал двинется в промышленные районы Поволжья донбасский уголь; заволжский хлеб через Волго-Донской канал и Ростовский порт пойдет на мировые рынки; по каналу каспийская нефть пойдет на верхний Дон и т. д. По подсчетам Наркомвода, уже к 1947 г. канал достигнет небывалого грузооборота в 20 млн. т. Это выдвигает Волго-Донской канал на первое место среди каналов международного значения. Так, например, Панамский канал достиг грузооборота в 20 млн. т через 9 лет эксплуатации, Кильский — через 14 лет, а Суэцкий —- только через 52 года.

Это простое сравнение достаточно ярко определяет транспортное значение Волго-Донской магистрали. Недалеки те дни, когда проект Волго-Дона будет перенесен на строительные площадки, когда наша необъятная страна включит в строй Волго-Донской гигант, это замечательное звено пяти морей.