Метростроевцев часто спрашивают:
— Когда же полным фронтом развернутся работы на второй очереди?
И мало кто знает, что славный коллектив метростроевцев проделал уже такую грандиозную работу, на которую при сооружении первой очереди потребовалось бы времени вдвое больше.
Теперь шахты не нарушают нормальной жизни Москвы. Они запрятаны в глухие переулки и дворы, отодвинуты от уличных магистралей громадами домов. Для этого пришлось проделать колоссальную работу. Под землей, на глубине 40 метров, от стволов шахт прокладывались длинные подземные коридоры — подходные штольни, ведущие на трассу.
Весь будущий тоннель должен быть также прорезан штольнями. По ним пойдут щиты, которые расширят штольни до размеров тоннеля и оденут его в прочнейшую одежду из чугуна.
На первой очереди метро тоннель сооружался так: вначале проходили четыре штольни — две боковые, одна верхняя и одна нижняя. Верхняя штольня разрабатывалась колоттами, т. е. по очертанию свода будущего тоннеля делался арочный потолок, укрепленный деревянными брусьями. Затем отсюда в обе стороны прокладывались и бетонировались так называемые штроссы, которые вели до основания нижней штольни. После этого вынималась земля из пространства между штольнями.
Так, путем длинных и сложных операций разрабатывались бетонные тоннели первой очереди метрополитена.
По самым скромным подсчетам инженеров Метростроя щитовая проходка тоннелей в двенадцать раз выгоднее ручной. Иными словами: при щитовой проходке требуется в двенадцать раз меньше рабочей силы, времени и энергии, чем при горном способе.
Все тоннели второй очереди будут построены самым совершенным в горной технике способом — при помощи щитов.
Щит представляет собой огромное стальное кольцо, равное по своему диаметру будущему тоннелю. Впереди щита устроено несколько выдвижных платформ, на которых располагаются забойщики, рубящие породу. Самая оболочка щита является лишь временным креплением тоннеля, позволяющим сразу разрабатывать его на полный диаметр, без боковых и верхней штолен.
Вслед за щитом движется тележка эректора. Тележка имеет специальный рычаг, который поднимает снизу отдельные части будущей оболочки тоннеля — тюбинги и ставит их на место, в кольцо. Здесь тюбинги соединяются болтами друг с другом. Для того чтобы сделать полное кольцо тоннеля, нужно уложить 12 тюбингов. Так, щит, постепенно продвигаясь вперед, одевает тоннель в чугунную рубашку.
Какова скорость продвижения щита? Это понятие очень относительное. Наши щиты, на которых работают стахановцы, движутся быстрее всех щитов мира. Так например, в день открытия X съезда комсомола шахта № 55 дала рекордную проходку — около 5 метров тоннеля в сутки!
На строительстве первой очереди работало всего два щита; один из них был привезен из Англии, а другой сделан советскими заводами. На второй очереди будут работать при полном развороте строительства 42 щита. И все они изготовлены в Советском союзе. Совместная работа всех щитов позволит сделать в сутки более 100 метров тоннеля.
Вторая очередь метро значительно больше насыщена механизмами, чем первая. Тоннель строит машина. Сюда входят не только щиты. Стальные когти грейфера (подъемный кран с ковшом на стальном тросе), опущенные в котлован, возьмут породу и сами погрузят ее в кузова автомашин. Такие грейферы будут работать, например, на третьей части Горьковского радиуса, на перегоне Аэропорт—поселок «Сокол», где тоннель сооружается открытым способом. Скреперные установки (ползающие ковши на стальных тросах) будут работать в штольнях, отгребая от щита отработанную породу. В отдельных случаях будут применены врубовые машины нового типа. На второй очереди метро будут работать все механизмы, известные в тоннельной технике.
 |
| Проект надземного вестибюля станции "Аэропорт". |
Весь тоннель, за исключением очень небольших отрезков, будет сделан из чугуна — самого прочного, самого водонепроницаемого строительного материала. На первой очереди строительства весь тоннель, включая сюда и построенный щитами, был сделан из бетона.
*
Исполнился год эксплуатации первой очереди метро. В то время как метрополитеновцы овладевали сложнейшей техникой эксплуатации, в то время как поезда метрополитена перевезли уже около 70 миллионов пассажиров, метростроевцы упорно двигаются вперед, сооружая новые линии московской подземки. Один за другим вступают в работу «подземные комбайны» — щиты.
Чем же будет отличаться вторая очередь метро от первой?
Поезда, идущие по линии Смоленская площадь—Киевский вокзал, будут выходить на поверхность, пройдут по огромному мосту над Москва-рекой и снова уйдут под землю, чтобы через несколько секунд остановиться у платформы станции «Киевский вокзал».
Металлический арочный мост будет иметь пролет в 150 метров. По величине этот мост уступает только мосту, соединяющему скалистые берега Днепра возле Днепрогэса. Вес его арки составит две тысячи тонн. Вся металлическая конструкция моста будет покоиться на двух бетонных устоях, отделанных гранитом. Устои сооружаются на чрезвычайно водонасыщенной и зыбкой почве берегов Москва-реки. Чтобы придать им необходимую прочность, сооружаются специальные «фундаменты». Это так называемые кессоны — бетонные ящики, опущенные при помощи сжатого воздуха на глубину 16 метров и покоящиеся на твердом слое известняка. Они послужат надежной опорой для устоев, а вместе с тем и для всей металлической конструкции метро-моста.
Вестибюли станций второй очереди в отличие от первой размещаются, главным образом, в зданиях домов. На станции «Курский вокзал» вестибюль разместится в жилом доме у привокзальной площади. Войти на станцию «Площадь Маяковского» можно будет только через двери нового театра им. Мейерхольда. На станции «Киевский вокзал» вестибюль поместится в здании универмага на площади. На станции «Белорусско-Балтийский вокзал» — в здании вокзала. Для станции «Динамо» сооружаются два легких павильона, которые будут служить входом в станцию.
Впервые строится объединенный вестибюль для двух станций на Площади Свердлова — у Китайгородской стены. Вниз будут вести четыре ленты эскалаторов. По ним пассажир спустится в переходной подземный вестибюль, расположенный на глубине 10 метров. Здесь путь пассажира разделяется на двое: три ленты эскалаторов ведут на платформу станции «Площадь Свердлова», а три других — на станцию «Площадь революции». Эти две станции будут сообщаться также подземными коридорами со станцией первой очереди — «Охотный ряд».
Итак, площадь Свердлова станет центром подземных магистралей: здесь в непосредственном соседстве разместятся три крупнейшие станции московского метрополитена. Здесь пассажир может сделать пересадку в любом направлении, не выходя на поверхность земли.
На второй очереди метро будет установлено много эскалаторов. Один только ленинградский завод «Красный металлист» готовит 27 эскалаторов. Их расположение будет отличаться от первой очереди. Эскалаторы доставят пассажиров непосредственно с поверхности земли на платформу станции, к поезду. Пассажиру не нужно будет ходить по длинным переходным коридорам. Высота эскалаторов по вертикали будет различной — от 10 до 39 метров. Самый высокий в мире эскалатор предназначается для станции «Стадион Динамо». Для сравнения напомним, что самый высокий эскалатор на первой очереди метро, построенный на станции «Кировская», достигает 30 метров в высоту. За границей эскалаторы свыше 26 метров делаются двухмаршевые — с переходной неподвижной площадкой, что создает неудобства для пассажиров. У нас на метрополитене таких эскалаторов не будет.
Скорость эскалаторов увеличивается. Сейчас они проходят 50—75 сантимеров в секунду. Эскалаторы на второй очереди будут двигаться со скоростью 80 сантиметров в секунду.
Расстояние между отдельными станциями значительно увеличивается. Так например, станции «Площадь революции» и «Курский вокзал» будет отделять расстояние больше двух километров, а промежуток между станциями «Смоленская площадь» и «Киевский вокзал» равен 1,7 километра. Это позволит значительно повысить скорость поездов. Максимальная скорость вагонов, запроектированных для второй очереди, равна 75 километрам в час.
Поезд нью-йоркского метрополитена может развивать максимальную скорость на экспрессных линиях всего лишь в 36 километров в час. Таким образом наш метрополитен будет самым быстроходным метрополитеном мира.
Вагоны, запроектированные для второй очереди, будут отличаться по внешнему виду от эксплуатируемых сейчас. У них будет несколько иная лобовая часть, более обтекаемой формы окна и двери. Всему вагону, окрашенному в голубые тона, будут приданы более плавные, закругленные очертания.
Меняется и внутреннее устройство вагонов. В новых вагонах будут не только продольные, но и поперечные кожаные сидения. Внутри вагон будет напоминать комфортабельную кабину многоместного пассажирского самолета. Новый вагон будет самым вместительным после нью-йоркского, который вмещает 276 человек. Наш вагон, вместит 260 чел.
Ряд усовершенствований вводится также и в путевое устройство. Так например, пути на всем протяжении будут уложены на бетонном основании. Значительному улучшению подвергается и система вентиляции.
А станции? Они будут еще лучше, еще красивее, чем на первой очереди. На карьерах Грузии, Армении, Крыма, Биробиджана, Урала разрабатываются уже новые сорта мрамора для второй очереди метро.
Один из самых интересных мраморов, который будет применен при облицовке станций второй очереди, — оникс, месторождение которого найдено недавно в Армении, в местечке Агам-Залу недалеко от Эривани.
Оникс — прозрачен. Нам показывали кусочек оникса, который при просвечивании на электрическую лампу дает свет великолепной чайной розы. Прозрачность оникса позволит широко применить его не только для облицовки стен и колонн станционных зал, но и для создания светящихся плафонов.
Для отделки станций второй очереди будет применен также чрезвычайно редкий черный мрамор из месторождения Давалу, бирюзовый мрамор Биробиджана и другие сорта мрамора и гранита самых различных цветов и оттенков.
Богатство новых отделочных материалов в соединении с уже апробированными на первой очереди сортами позволит сделать станции метро более нарядными.
Мы уже говорили, что тоннели второй очереди метро будут сооружаться щитами из чугунных тюбингов. В чугун будут одеты не только тоннели, но и боковые своды станций. А станция «Площадь Маяковского» будет построена целиком из стали. Даже колонны будут стальными.
*
Общая длина первой и второй очереди метрополитена достигает 26 километров. Из них 14,5 километра падает на вторую очередь. Линии метрополитена свяжут между собой все крупнейшие вокзалы столицы, они соединят с центром города поселок «Сокол», Аэропорт, стадион Динамо, площади Киевского и Курского вокзалов. Образуются два диаметра — Фрунзенско-Кировский и Арбатско-Покровский, и один радиус — Горьковский. В дальнейшем, когда будет построена третья очередь метро, поезда пойдут по Горьковскому радиусу еще дальше — до Химок. От станции «Сокол» они пойдут уже по открытой рампе на поверхности земли.
Весь коллектив метростроевцев, руководимый железным наркомом тяжелой промышленности тов. Серго Орджоникидзе, борется за то, чтобы построить вторую очередь московской подземки еще лучше, еще красивее, ещё прочнее, чем первую.
Комментариев нет:
Отправить комментарий