Техника-молодежи: Рождение автомобиля (1885

А. ГУКОВ

Ровно полвека прошло с тех пор, как многочисленные попытки создания механического экипажа были удачно завершены постройкой автомобиля с мотором внутреннего сгорания. Честь изобретения автомобиля оспаривали друг у друга многие страны. Австрийцы первым изобретателем автомобиля считают Зигфрида Маркуса, сконструировавшего еще в 1861 г. «грузовую повозку» с мотором внутреннего сгорания; американцы — Джорджа Сельдена, взявшего в 1879 году патент на свой «уличный локомобиль»; англичане — Эдуарда Беглера, запатентовавшего в 1884 году «механический велосипед»; немцы, для большей убедительности, выдвигают двух изобретателей — Бенца и Даймлера, независимо друг от друга работавших в начале 1890-х годов над моторными повозками. В каждой отдельной стране отдельные изобретатели в свою очередь вели и ведут до сих пор споры, доказывая свое первенство в этом деле.

Для условий капиталистического общества эти споры — типичное явление. Эта борьба за приоритет является лишь подтверждением тезиса Маркса о том, что «критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII века принадлежит тому или иному отдельному изобретателю»; эта формулировка вполне применима и к автомобилю.

Появление автомобильного транспорта обусловлено всем ходом развития производительных сил и экономики капитализма. Бурный рост всех отраслей народного хозяйства, характерный для периода созревания империализма, вызвал колоссальный, из года в год растущий грузооборот. Возрастающий темп городской жизни требовал быстрых способов передвижения. Нужен был новый вид транспорта.

Проект силовой самодвижущейся повозки Альбрехта Дюрера

Все предшествующие попытки по созданию механического, безрельсового транспорта, с последней четверти 18 в. (от Кюньо — 1770 г. до Амедея Болле — 1880 г.) не дали надлежащего эффекта. Низкий уровень техники на протяжении целого столетия тормозил развитие этого вида транспорта.

К последней четверти 19 века в недрах общественной техники были налицо все предпосылки для создания новой отрасли — автомобильного транспорта.

Большие сдвиги произошли к этому времени в металлургии. Методы передела чугуна в сталь и железо достигли большого совершенства. Устаревшая пудлинговая печь заменяется конвертером Бессемера (1859 г.). Способ плавки, предложенный французом Мартеном (1864 г.), дает неограниченные возможности для получения стали и железа. Революционизирующее влияние на металлургию оказало также применение горячего дутья. Наряду с этим мы видим большие достижения и в технике обработки металлов. Далеко позади остались те времена, когда создатель паровой машины Уатт (1765 г.), не имея возможности рассверлить для своей машины цилиндр, построил его из кованого железа, так как расточка производилась с допуском «до толщины маленького пальца». За эти сто лет машиностроение сделало исключительные успехи: работы над усовершенствованием станков Смитона (1769 г.), Вилькинсона (1775 г.), изобретение суппорта Маудслея (1797), труды над созданием строгального станка Ричарда Роберта (1817 г.), Селлерса (1860 г.), токарного Витворта (1835 г.) и много других создали прочную базу для развития станкостроения. Благодаря изобретению Несмитом парового молота были усовершенствованы способы горячей обработки металлов. Все это совершенно преобразовало технику производства.

К этому времени большие успехи были достигнуты и в области газового двигателестроения. Три четверти столетия прошло с тех пор, когда Лебон предложил открытый им (в 1801 г.) светильный газ для питания двигателей. Стационарный газовый двигатель, пройдя сложный путь развития после удачных работ Отто и Лангена (1867—1878), получает свое полное конструктивное оформление и начинает широко применяться в промышленности.

Для автомобильного транспорта не хватало только энергетической базы — легкого быстроходного и малогабаритного двигателя. Опыт применения паровой машины на безрельсовом транспорте показал, что безусловно нецелесообразны транспортные сооружения, мертвый вес которых, как например в паровом автомобиле Болле «Obeis-sante» (1873 г.), составлял 4800 килограммов при паровой машине в 15 лош. сил.

Паровая машина, послужившая основным фактором, в развитии безрельсового и механического транспорта, превратилась в это время как бы в свою собственную противоположность и тормозила его движение вперед.

Перенести на повозку газовый стационарный двигатель, питающийся горючим по трубам с газового завода, было, разумеется, невозможно, так как он был неразрывно связан с источником питания. К тому же он развивал вместо потребных 300—600 оборотов в минуту всего 150—180. Проблема могла быть решена только постройкой двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком топливе.

Во второй половине 19 века выдвигается целая плеяда изобретателей и конструкторов, работающих над применением легких погонов нефти в качестве горючего для транспортного двигателя внутреннего сгорания.

Долгие поиски конструкции нового двигателя завершаются удачными работами немецкого инженера Готлиба Даймлера, создавшего рациональную конструкцию транспортного мотора внутреннего сгорания, работающего на керосине или бензине. Практическое применение мотора Даймлера закрепляет за ним право на звание первого конструктора автомобиля.

Успеху Даймлера предшествовала его многолетняя практика изготовления стационарных моторов на заводе Отто и Лангена в городе Дейтце, где он работал в качестве главного инженера и технического директора. Фирма Отто и Лангена являлась единственным местом в Европе, где были сосредоточены лучшие технические силы и опыт моторостроения. Здесь Даймлер совместно с талантливым инженером Майбахом участвует в разработке конструкции знаменитых четырехтактных моторов Отто. В процессе работы над стационарными двигателями у Даймлера возникает идея применить мотор внутреннего сгорания для транспортных целей. Фирма Лангена, едва справлявшаяся с заказами на свои двигатели, отказалась принять предложения Даймлера о постройке транспортных моторов. Решив всецело себя посвятить этому делу, Даймлер совместно с Майбахом в 1882 году покидает завод Лангена и переселяется в город Каннштадт, где продолжает свои опыты над транспортным мотором.

Первый четырехколесный автомобиль Даймлера с мотором мощностью в 1,5 л. с.

Приготовление, подача рабочей смеси и ее воспламенение в цилиндре мотора было одной из главных задач, которую предстояло решить изобретателю. Попытки применить электрическое зажигание для воспламенения горючей смеси, не давшие положительных результатов в стационарном моторостроении, не дали желательного эффекта и здесь. Сконструированная Даймлером калильная трубка оказалась в эго время наиболее рациональным агрегатом. Конструкция простейшего испарительного карбюратора, построенного изобретателем, также была значительным шагом вперед. Опыт применения калильной трубки и карбюратора в стационарном керосиновом двигателе оправдал все ожидания конструктора: опытный горизонтальный мотор дал до 500 оборотов в минуту. На основе этого Даймлер строит свой знаменитый транспортный мотор (1885 г.). Это был легкий быстроходный одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, развивающий при 700—800 оборотах в минуту 1,5 л. с. В этом же году Даймлер продолжает работать над применением своего мотора на повозке. 29 августа 1885 года изобретатель запатентовал свою одноместную двухколесную «моторную повозку». В расположении основных частей этот экипаж имел много общего с появившимся впоследствии мотоциклом. Для безопасности во время езды повозка была по бокам оборудована двумя дополнительными колесами подобно недавно появившимся одноколейным автомобилям Манзера. Передача от мотора осуществлялась бесконечным ремнем, холостой ход достигался ослаблением ремня при помощи ролика.

"Корабль пустыпи". Проект сверх-автомобиля для перевозки пассажиров через Сахару. Вместимость 150 человек. Мощность 900 л. с. (два дизель-мотора).

10 ноября 1885 г. Даймлер произвел удачные испытания своей моторной повозки. Скорость ее доходила до 18 километров в час. Несколько позднее он приступил к постройке уже 4-колесного 2-местного автомобиля, применив для этого обычную извозчичью пролетку. Этот экипаж отличался от обычного конного лишь расположенным по середине вертикальным мотором и отсутствием лошадей. В этой повозке Даймлер впервые применил водяное охлаждение мотора. Дальнейшее усовершенствование моторной повозки дает возможность Даймлеру начать производство автомобилей для продажи. Вскоре он приступает к организации мастерской, а затем и фирмы по производству автомобилей. В 1889 г. Даймлер продает французской фирме Левитор(?) лицензию на право производства его мотора во Франции.

Почти одновременно с Даймлером, независимо от него, в городе Маннгейме над изобретением бензинового автомобиля работает другой немецкий инженер Карл Бенц, построивший в 1886 году первый 3-колесный автомобиль. Мотор Бенца был менее совершенен. Недостатком его конструкции было горизонтальное расположение цилиндра и электрическое зажигание от батареи гальванических элементов Бунзена. Мощность мотора Бенца составляла всего 2/3 лош. сил, а скорость автомобиля не более 12 километров в чac. Работая над совершенствованием конструкции, Бенц одновременно приступает к производству автомобилей для рынка.

Все это положило начало автомобильной промышленности как в Европе, так и в Америке.

За минувшие 50 лет автомобиль прошел сложный путь развития, превратившись из тихоходной, дорогой и часто ломающейся коляски в универсальное средство механического транспорта. Автомобиль проник во все уголки земного шара, выполняя самые разнообразные транспортные работы. Сейчас мировой автомобильный парк насчитывает уже более 35 миллионов автомашин. Завоевав себе прочную научно-техническую базу, автопромышленность заняла одно из ведущих мест в машиностроении. Однако техника автостроения продолжает совершенствоваться. Развитие автомобилизма обусловило строительство густой сети усовершенствованных дорог. Моторостроение способствовало рождению совершенно новых, смежных с ним отраслей производства — моторного судоходства, авиации и тракторостроения.