Статья Г. Гильгендорфа рассказывает о зарождении советского планеризма в начале 1920‑х годов — от первых кружков и кустарных конструкций до рекордных полётов и международных достижений. Описаны ключевые фигуры и аппараты, первые всесоюзные испытания, рекорды Юнгмейстера, Карташова, Расторгуева и Клепиковой. Подчёркивается массовое увлечение молодёжи, создание серийных планеров Антонова, Грибовского и других конструкторов, а также военные перспективы применения планеров. Материал показывает путь от первых прыжков с холмов до дальних перелётов на сотни километров и мирового лидерства СССР в планерном спорте.
Стояла суровая зима 1921 года. В комнате, где встретились шестнадцать человек, было не топлено, поэтому шинели и пальто не снимали. Среди собравшихся можно было видеть лётчиков, студентов Высшего технического училища и слушателей Академии воздушного флота.
После страстных прений в протокол собрания было занесено решение создать планерный кружок под названием «Парящий полет». Это был первый кружок планеристов в нашей стране.
До парения собравшимся было ещё очень далеко. Никто из них ни разу не поднимался на планере, да и самих планеров не было. Но почему бы не заглянуть вперёд? И энтузиасты, сидевшие в холодной комнате, горячо обсуждали пути к безмоторному полёту.
Вскоре после этого собрания началась работа. Планеры строили в Академии воздушного флота, в голицынской средней школе, в артиллерийских мастерских, на балконе дачи, в Высшем техническом училище. Первыми строителями были лётчик К. Арцеулов, рабочий С. Ильюшин, слушатель академии В. Пышнов, ученик средней школы И. Толстых, рабочий В. Черановский, В. Невдачин и др.
Металлические детали для планеров добывали, разбирая на Ходынке останки английских и французских боевых самолётов. Матери, жены, сестры сшивали полотно на обтяжку крыльев. Так рождался советский планеризм.
Первый балансирный биплан Пышнова испытывали на Воробьёвых горах. Сам конструктор, надев крылья, разбегался с помощью товарищей, которые поддерживали планер за консоли, и отважно прыгал со склона. Повиснув на раме центроплана и балансируя телом, Пышнов старался управлять своим аппаратом.
Организатор «Парящего полёта» лётчик К. Арцеулов (известный читателям журнала «Техника — молодёжи» как художник) сконструировал и построил на террасе дачи планер «А-5». В конце июня 1923 года Арцеулов производил опытные взлёты. Высота полёта достигала 15 метров. Однажды Арцеулову удалось продержаться в воздухе около минуты. Это был крупный успех.
 |
| Один из первых советских планеров, построенный К. Арцеуловым (1923 г.). |
Летом того же года возникло Общество друзей Воздушного флота. Спортивная секция общества объединила ряд старых и вновь возникших кружков планеристов. Все они строили планеры. Для сравнения созданных конструкций было решено провести первые всесоюзные планерные испытания.
Местом полётов избрали склоны гор между Феодосией и Коктебелем. Осенью 1923 года туда привезли девять планеров. Однако при пробных планирующих полётах в воздух поднялось только шесть аппаратов. Среди них выделялся невдачинский «Буревестник». Это был тщательно отделанный моноплан.
В кабине сидел, полусогнув колени, лётчик Л. Юнгмейстер. Его фигура возвышалась над фюзеляжем и крыльями. Чувствовал он себя очень неловко. При малейшем подтягивании ручки на себя планер клевал носом и переходил в пике; руль поворота не работал вовсе, а действие элеронов ощущалось очень слабо.
На непрерывно клюющем планере лётчику всё же удалось пролететь вдоль южного склона горы Узун-Сырт, кое-как развернуться и, «пикнув» несколько раз у самой земли, совершить благополучную посадку. Это был первый в нашей стране парящий полет на планере.
Спустя несколько дней Юнгмейстер испытывал планер Арцеулова. Этот аппарат неоднократно намокал, высыхал, ремонтировался и на гору Узун-Сырт прибыл изрядно потрёпанным и покоробленным. К тому же при перевозке на старт сломалась горизонтальная стойка шасси. Кое-как исправив повреждение, Юнгмейстер взлетел на этом планере с южного склона горы.
Впоследствии он рассказывал: «...После разбега и отрыва я секунд пять продержался в воздухе на одном месте, уравновешенный воздушным потоком и тяжестью планера. Потом лёгкие подмывающие толчки стали поднимать меня всё выше и выше».
Полет Юнгмейстера вызвал исключительный энтузиазм среди участников испытания. Они кричали «ура», аплодировали, поздравляли друг друга.
Это был рекордный полет. На планере Арцеулова Юнгмейстер установил первые всесоюзные рекорды: высоты 100 метров, дальности 1407 метров и продолжительности 62,5 минуты.
Успех первых испытаний вызвал большой интерес к планерному спорту среди молодёжи. Возникали новые кружки, строились планеры. На вторых всесоюзных планерных испытаниях в 1924 году было представлено уже 48 аппаратов. Многие из них страдали громоздкостью, сложностью конструкции и плохими аэродинамическими качествами. К тому же они не обладали достаточной прочностью. У планера, построенного лётчиком Клементьевым, во время пробного полёта отвалилось крыло. Лётчик упал на землю и разбился. По решению участников испытаний, гора Узун-Сырт была названа горой Клементьева.
*
В 1925 году произошла встреча советских планеристов с германскими на VI Ренских состязаниях, а затем немецкие планеристы приехали на гору Клементьева, привезя с собой семь планеров. Немцы запускали свои планеры при помощи резиновых амортизаторов. Советские планеристы тут же отказались от архаических верёвок и применили новый способ старта.
 |
Взлёт планера «Ш-5» (конструктор Б. Шереметьев) при помощи
амортизатора. |
Наши лучшие планеры — «КПИР», «Нижегородец» Лучинского, «Закавказец» Чесалова, «Г-1» Грибовского — оказались на уровне германских конструкций.
Юнгмейстер побил достижения немецких планеристов, установив новые международные рекорды: высоты 336 метров и дальности 11,5 километра. Лётчик В. Степанчонок увеличил советский рекорд продолжительности парения до 10 часов 22 минут. Д. Кошиц на «Грифе» и А. Юмашев на «Скифе» достигли высоты 1520 метров.
Воздушный спорт всё в большей мере увлекал массы нашей молодёжи. Кружки планеристов возникали на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Сибири, у берегов Тихого океана. В них росли смелые пилоты, замечательные конструкторы. Из этих кружков вышли хорошо известные всей стране выдающиеся авиаконструкторы Герой Социалистического Труда А. Яковлев, С. Ильюшин, пилоты Герои Советского Союза А. Юмашев, П. Головин и многие другие. В кружках планеристов занималось около 30 тыс. юношей и девушек. Кустарное изготовление планеров не могло удовлетворить возросшие требования, и Осоавиахим построил завод, который стал выпускать планеры сериями. Конструктор этого завода инженер О. Антонов создал замечательный по простоте и прочности планер «УС-3» (учебный стандарт — три), а затем «УС-4», учебный паритель «УПАР», серию рекордных планеров «Рот-фронт». Б. Шереметьев выпустил двухместный планер «Ш-3», а затем «Ш-5». Г. Грошев построил рекордный планер «Г№-5», дальнейшим развитием которого явились «Г№-6 и «Г№-7». В. Грибовский, работая несколько лет над усовершенствованием своего пилотажно-тренировочного планера «Г-2», в его девятом варианте («Г-9») нашёл отличную конструкцию, находящуюся «на вооружении» планеристов вот уже восемь лет. На этой технической базе советский планеризм получил дальнейшее развитие.
 |
Планер «Г№-7» в полёте. |
 |
| Посадка в планер «Крылья свободного народа». Такие планеры строит Львовский завод. |
 |
Двухместный планер «Стахановец» конструкции В. Емельянова
перед стартом. |
В 1932 году собрался VIII слёт планеристов. Лётчик Степанчонок прилетел из Москвы в Коктебель на планере «Г-9», который шёл на буксире за самолётом «У-2».
В течение двухчасового полёта над горой Степанчонок сделал на этом планере сто пятнадцать петель.
К этому времени планеристы овладели тремя видами полёта. Первый из них — планирующий полет, когда планер запускается с возвышенности посредством амортизатора и, пролетев 10—20 секунд по кривой, опускается у подножия горы.
Другой, более сложный вид полёта — парение на так называемых потоках обтекания. Они возникают при ветре, дующем в сторону горы. Встречая на своём пути препятствие (наклонную плоскость горы), потоки воздуха устремляются вверх. На этих потоках и держится планер. Продолжительность такого полёта зависит от устойчивости ветра и выдержки пилота.
И третий вид полёта — парение на «термиках», то есть на восходящих тепловых потоках воздуха. Накалённая южным солнцем долина Бараколя создавала мощные потоки подымающегося воздуха, используя которые мастер планерного спорта Гавриш на «УПАРе» Антонова увеличил в 1932 году всесоюзный рекорд высоты до 2230 метров.
После освоения этих трех способов полёта планеристы, естественно, стремились вырваться на простор, уйти от горы. Наибольшая дальность полёта — 97 километров, — установленная В. Бородиным в 1934 году, уже никого не удовлетворяла. Тогда лучшие пилоты засели за изучение метеорологии.
Инструктор Московской планерной школы И. Карташов, консультировавшийся у опытного синоптика А. Берданосова, решил использовать восходящие токи, образующиеся перед грозовым фронтом. И вот 21 июня 1935 года, уже в сумерках, Карташов сел в планер «Г-9» и на буксире у самолёта поднялся навстречу грозовым облакам.
 |
Мастер планерного спорта И. Карташов перед полётом. Его
снаряжение — парашют, два барографа (приборы, записывающие кривую высоты полёта),
комбинезон, шлем и сумка с картами. |
Планер сразу попал в жестокую болтанку. Его подбрасывали сильные вихревые потоки, временами машина не слушалась рулей. Наконец воздушный поезд достиг высоты 700 метров. Почувствовав сильный восходящий поток, Карташов отцепил буксирный трос. Самолёт пошёл на посадку, а смелый планерист остался один перед стихией. Предположения Карташова оправдались. Гроза устойчиво несла планер впереди себя. Карташов летел под небольшим углом к облачному фронту. Через два часа полёта облака стали нагонять планер. Грозовые разряды ослепляли пилота. Молнии сверкали в непосредственной близости от планера, но Карташов продолжал лететь вдоль кромки грозового фронта. Между тем облака постепенно рассасывались, и скоро пошёл сильный дождь.
 |
Взлёт воздушного поезда. Планеры буксирует самолёт «П-5». |
Карташов был на высоте 2 тыс. метров. Теперь он планировал, выбирая место посадки у берегов блестевшей внизу реки. Это была Волга.
Увидав огонь, Карташов полетел на него. Оказалось, что, внизу горел зажжённый молнией лес. Теряя с каждой минутой высоту, Карташов летел вперёд, уходя от лесного пожара. Уже в 25 метрах от земли отважный пилот различил, что летит прямо на село. Последний разворот он сделал над самыми крышами домов. Дальше шли поля. Карташов вёл свой планер с большой скоростью, и когда впереди показалась полянка, он посадил на неё планер, как говорят, «впритирку».
За четыре часа он пролетел перед грозовым фронтом 170 километров. Это был всесоюзный рекорд дальности безмоторного полёта. Своим полётом Карташов открыл новый этап в развитии советского планеризма — парение с облаками.
К этому времени немецкие планеристы довели международный рекорд дальности полёта до 504,2 километра. Надо было перекрыть этот рекорд. Карташов и Б. Кимельман упорно работали над достижением наибольшей дальности. Летом 1936 года им удалось пролететь 426 и 486 километров. Наконец, уже в сентябре, Карташов вплотную подошёл к международному рекорду, пролетев 501,2 километра. Только 3 километра отделяло всесоюзный рекорд от международного. Но лето кончилось, пропали кучевые облака, а с ними и перспектива дальних полётов.
Международный рекорд дальности был поставлен советскими планеристами в мае 1937 года. 5 мая В. Расторгуев, стартовав с Тушинского аэродрома, пролетел 539,6 километра. Затем он повторил полёты 12 и 27 мая, и ему удалось увеличить дальность сначала до 602,2 километра, а затем до 652,3 километра.
Прошло два года. В исключительный по метеорологическим данным день, 6 июня 1939 года (сильный ветер и развитая кучевая облачность над всей Европейской частью Союза), планеристка Ольга Клепикова, вылетев на планере «Рот-фронт-7» из Москвы, приземлилась у села Михайловского Сталинградской области. Она пролетела 749,2 километра, завоевав два международных рекорда — абсолютной дальности и женский по 1-й категории.
 |
Планер «Рот-фронт-7», построенный О. Антоновым (1938 г.). |
Сейчас в таблице Международной авиационной федерации из двадцати возможных рекордов четырнадцать принадлежат советским планеристам. Наши мастера планерного спорта и пилоты-парители научились летать точно по маршрутам, летать на расстояние 200 километров и возвращаться обратно без посадки, подниматься на высоту свыше 4 тыс. метров, делать фигуры высшего пилотажа.
Советские конструкторы создали замечательные типы планеров самого различного назначения. Освоена буксировка за самолётами до девяти планеров одновременно.
Как показывает опыт второй империалистической войны, планеры могут быть использованы в боевых операциях. Воздушные «вагоны», забуксированные самолётами на высоту 5—6 тыс. метров, могут перебросить десанты и снаряжение, бесшумно приблизиться к месту посадки. Благоприятная облачная погода позволяет намного увеличить район действия планерных десантов. Планер-цистерна может доставлять горючее мотомеханизированным частям и танкам, снабжать самолёты бензином в воздухе при дальних рейдах.
Большой и славный путь прошёл советский планеризм за двадцать лет: от робких подлётов на верёвке до смелых перелётов по облачным трассам на сотни километров. Теперь пилоты-парители работают над решением новых задач — летать ещё дальше, ещё выше и быстрее в любое время года и суток.
Комментариев нет:
Отправить комментарий