Текст описывает, как появление пикирующих бомбардировщиков изменило тактику авиации и почему этот тип самолётов стал ключевым в войнах конца 1930‑х. Через историю лётчика‑испытателя Джимми Коллинза показано, насколько рискованными были ранние испытания и как стремительно росли требования к технике. Автор объясняет, почему традиционное горизонтальное бомбометание теряло эффективность: рост высот, скорость самолётов и совершенствование зенитной артиллерии делали точное попадание всё труднее. Пикирование решало эти проблемы — позволяло атаковать почти «прямой наводкой», сочетать сброс бомб с огнём по цели и снижало уязвимость для ПВО. Подробно раскрываются конструктивные особенности таких машин, перегрузки, манёвр, роль аэродинамических тормозов и боевые примеры, где пикирующие бомбардировщики сыграли решающую роль.
Осенью 1934 г. американскому лётчику Джимми Коллинзу, доведённому до отчаяния безработицей, предложили производить испытания новых самолётов для военного флота. Вот как он сам рассказывает об этом эпизоде в своей книжке «Лётчик-испытатель»:
— Какого рода испытания? — осведомился я.
— Пикирующие полёты.
Я великолепно знал, что это такое... Три с лишним километра вниз по прямой только для того, чтобы узнать, выдержит ли самолёт. Я слегка усомнился в том, что счастье мне улыбнулось.
— Какие самолёты? — спросил я.
Мне хотелось думать, что работа не слишком рискованная... Пикирующие полёты я делал и раньше. В последний раз, шесть лет тому назад, в 1928 г., мой самолёт в таком пикирующем полете разбился вдребезги... Я живо вспомнил страшный треск отваливающихся крыльев.
Вспомнил оглушительный удар, когда во время внезапного крена я стукнулся головой о доску с приборами, вспомнил охватившую меня слабость и вялость перед потерей сознания... Я очнулся на несколько сотен метров ниже... Путь для прыжка был свободен — мне грозили только падающие сверху обломки и стремительно бегущая на меня снизу земля. Я вспомнил внезапный толчок, когда мой парашют раскрылся и прекратилось долгое падение, — земля была пугающе близка. Я вспомнил, какими белыми и надёжными показались мне на фоне синего неба волнистые складки парашюта и как через секунду у меня бешено заколотилось сердце и захватило дыхание от страха, что крутящийся в воздухе остов самолёта заденет парашют.
Я вспомнил острое чувство облегчения, когда услышал, что обломки самолёта ударились о землю, и пронизывающую меня мысль: «А что, если бы они меня задели?», когда мне потом сказали, как я был близок к этому в действительности...
— Бомбардировщик, пробный экземпляр, одноместный биплан с мотором в семьсот лошадиных сил, — сказал человек.
Это ободрило меня. Работа была не чересчур рискованной... Мне уже тридцать... Я достаточно стар, чтобы быть разборчивее».
Далее Коллинз рассказывает, как он, приняв предложение, забрался в кабину нового самолёта и увидел там множество новых приборов: «Там было всё что угодно, на все возможные случаи, не хватало только приспособления, чтобы приставить самолёту новые крылья в воздухе, на случай если старые отвалятся... Я понял, что времена изменились... В доброе старое время пикирующий полет не был такой точной операцией».
Времена действительно изменились. Точность бомбометания обычным способом, с горизонтального полёта, становилась недостаточной. Америка ещё в 1927 г. первая начала производить испытания пикирующих бомбардировщиков. Эти испытания дали положительные результаты. Вслед за Америкой самолёты такого типа стали строиться и в других странах. Однако значение пикирующих бомбардировщиков ещё долго недооценивалось, и строительство их не выходило за пределы экспериментов. Исключение составила, Германия: она снабдила свою армию большим количеством пикирующих бомбардировщиков.
В начале 1938 года, на фронтах в Испании впервые были применены пикирующие бомбардировщики при наступлении на побережье Средиземного моря, во время сражений на реке Эбро, в Каталонии и т. д.
Осенью 1939 года пикирующие бомбардировщики сыграли крупную роль в войне с Польшей.
Буквально в первые же часы боевых действий германские самолёты, главным образом пикирующие бомбардировщики, застигли на аэродромах восточнее Вислы и Сана и подвергли уничтожающему удару около 60% всех польских воздушных сил.
В первые же дни германопольской войны соединения германских пикирующих бомбардировщиков стали уничтожать не только крупные и важные в стратегическом отношении объекты — железнодорожные станции, узлы, скопления войск противника, предприятия и аэродромы, но даже отдельные мелкие цели. Так, например, бипланы «Геншель-123», применяемые для поддержки пехоты, успешно бомбили долговременные огневые точки (ДОТы), танки, батареи и т. д., расчищая дорогу своим наземным силам.
Во время боев во Франции германская авиация внезапным массовым ударом завоевала господство в воздухе и удерживала его во все дни операции, оказывая активную поддержку наземным войскам. Под комбинированными ударами германских пикирующих бомбардировщиков и парашютных десантов пал в течение сорока восьми часов бельгийский форт Эбен-Эмаль.
*
Чтобы уяснить себе сущность пикирующего бомбометания и разобраться в его преимуществах, ознакомимся вкратце с боевой работой обычных бомбардировщиков, производящих бомбометание с горизонтального полёта. Такие бомбардировщики появились ещё во времена первой империалистической войны и применяются до настоящего времени.
Опаснейший бескрылый противник авиации — зенитная артиллерия; между ними издавна ведётся жестокая борьба. Зенитчики заставили лётчиков забираться на высоту 3—4 тыс. метров, чтобы избежать поражения от снарядов. Но потом зенитные орудия стали бить ещё дальше, и самолёты забрались выше. Их моторы задыхались от недостатка воздуха, но конструкторы улучшили высотные качества моторов, и самолёты стали реять за пределами досягаемости зенитной артиллерии, на высотах свыше 7—8 тыс. метров. Одновременно поднялась их крейсерская скорость — до 500 и более километров в час. На это зенитчики ответили большей скорострельностью своего огня и большей концентрацией орудий на участках, наиболее подверженных нападению авиации. Самолёты начали нападать на объекты, защищённые зенитной артиллерией, ночью — зенитчики вооружились прожекторами. Лётчики боевых машин ушли за облака — зенитчики стали стрелять по слуху, соединив свои орудия с батареями звукоулавливателей, автоматически следящими за самолётом.
*
Перед тем как вылететь на бомбометание, штурман тщательно изучает маршрут полёта по карте. Он намечает наивыгоднейший в тактическом отношении путь и наносит на карту трассу полёта. На этой трассе, уже находясь в воздухе, штурман определяет настоящие величины высоты и скорости самолёта относительно земли, так как под действием изменяющихся барометрических и температурных условий приборы дают неточные показания. Тщательно изучаются направление и сила ветра на разных высотах и курсах, вычисляется, насколько ветер помогает самолёту, или тормозит его движение, или, наконец, на какой угол сносит в сторону от намеченного курса. Когда все эти величины точно установлены, штурман решает основную задачу — определяет угол прицеливания на боевом курсе самолёта, то есть на последнем отрезке пути, непосредственно перед бомбометанием.
Объект бомбометания, как правило, защищён истребительной авиацией и зенитной артиллерией, густо расположенной в зоне боевых курсов. Вот навстречу бомбардировщикам круто взмывают истребители противника, но приблизиться для атаки им не удаётся, потому что бомбардировщиков сопровождают свои истребители. Часть их вступает в бой с истребителями противника. Сами бомбардировщики перестраиваются с таким расчётом, чтобы встретить атакующих истребителей мощным шквалом огня турельных пулемётов.
Но вот показались облачка разрывов... Это начинает действовать вражеская зенитная артиллерия. Соединения бомбардировщиков рассредоточиваются и начинают, как говорят, «совершать противозенитный манёвр». Цель манёвра — сбить с толку зенитчиков, которые имеют больше шансов на попадание в том случае, если бомбардировщики всё время выдерживают постоянную высоту, направление и скорость. Чтобы уйти от поражения, бомбардировщик едва заметно меняет направление полёта, скорость и высоту, идёт «ступеньками» или осуществляет свободный манёвр.
Но это маневрирование не может продолжаться беспредельно. Наступает такой момент, когда бомбардировщик, рискуя быть сбитым, должен занять строго определённое направление по отношению к цели. Это будет тогда, когда он ляжет на боевой курс, то есть начнёт проходить последний отрезок пути перед сбрасыванием бомбы. При этом лётчик должен очень точно выдерживать постоянную скорость, высоту и направление полёта в тех пределах, которые были приняты штурманом при вычислении «угла прицеливания». Без этих условий нельзя рассчитывать на точное попадание бомбы.
 |
| Схемы, иллюстрирующие подход бомбардировщика к цели перед сбрасыванием бомбы. |
 |
 |
В своих очерках о боях с белофинами Герой Советского Союза Г.Ф. Байдуков ярко рассказывает о том, что представляет собой боевой курс самолёта непосредственно перед бомбометанием.
«...Вскоре наш отряд пронёсся над белой пустыней Финского залива... Вот и линия фронта. Слева от большого порта Котка бьёт зенитная артиллерия. Грязные красно-оранжевые языки рвутся и слепят глаза... В зеркальце вижу мерцание моторных газов левого и правого самолётов. Зенитка финнов бьёт гуще, но в стороне. Справа чуть темнеет пятно Лаппеенранта. Значит, скоро и развязка.
Сбавляю газ, крепче берусь за штурвал. Напряжение ежеминутно нарастает, глаза лишь успевают следить за приборами.
— Разворот вправо, товарищ командир. Курс 130 градусов, — звучит спокойный голос штурмана, и я резко заваливаю машину вправо, быстро теряя высоту.
— Быстрее, быстрее вправо, — торопит штурман.
Мой самолёт упёрся одним крылом в небо, другим в землю, быстро поворачивая к юго-востоку.
— Прямо! Боевой курс 120! — новая команда.
Я во власти моего подчинённого, штурмана, и всё умение, всё старание, всё внимание отдаю на выдерживание скорости, направления и высоты».
Но именно в это время, когда самолёт точно выдерживает заданный курс, его легче всего может поразить зенитная артиллерия противника. Даже современные скоростные самолёты находятся на боевом курсе, в зависимости от слётанности экипажа, от 15 до 30 секунд. При более медленном прохождении над целью опасность быть сбитым на боевом курсе сильно возрастает. С другой стороны, чем лучше лётно-тактические качества самолёта, чем больше скорость и высота полёта, тем ниже становится точность бомбометания, несмотря на совершенствование прицельных приспособлений. Почему это происходит?
Возьмём тихоходный самолёт времён первой империалистической войны, со скоростью в 180 километров и высотой полёта 4 тыс. метров. Расчёты показывают, что брошенная с такого самолёта бомба будет падать с этой высоты 30,6 секунды, пролетит по инерции вслед за самолётом 1323 метра, отстав от него на 207 метров. Бомба будет ложиться в круг рассеивания диаметром в 500 метров. Самолёт может начать боевой курс за 2 с лишним километра от цели.
При скорости современного самолёта в 500 километров в час и высоте полёта в 7 тыс. метров бомба падает 42,3 секунды. Она пролетит за самолётом 4491 метр, отстав от него на 1340 метров. Диаметр круга рассеивания возрастёт до 1024 метра. Боевой курс должен начинаться за 8 или даже 10 километров до цели. На таком расстоянии, да ещё при большой высоте, цель обычно слабо видна, а при дымке в воздухе и совсем теряется из виду. Прицеливание становится крайне трудным, и точность бомбометания снижается ещё больше.
Таковы причины, которые заставили приняться за поиски нового типа бомбардировщика, не имеющего этих недостатков. Таким самолётом оказался пикирующий бомбардировщик.
Что такое пикирование? Это крутой спуск самолёта под углом в 60—70° к линии горизонта или даже совершенно отвесно. При этом скорость самолёта, как и всякого падающего в воздушной среде тела, прогрессивно возрастает до тех пор, пока сила сопротивления воздуха не станет равной весу самолёта. Тогда ускорение прекратится. Самолёт, как говорится, достигнет своей конечной скорости. Ввиду того, что самолёту придаются весьма обтекаемые формы, с незначительным лобовым сопротивлением, конечная скорость превышает тысячу километров в час. Нелишне заметить, что конечная скорость свободно падающего человеческого тела едва равняется 190—200 километров в час.
Для уменьшения чрезмерной конечной скорости пикирующего самолёта применяются различные так называемые воздушные, или, точнее, аэродинамические, тормоза: закрылки, специальные щитки, поворачивающиеся перпендикулярно к крылу самолёта, или же пропеллеры, у которых изменение угла атаки лопастей вместо тяги создаёт тормозящий эффект. Конечно, это замедление пикирования допустимо лишь до известных пределов. Оно облегчает лётчику прицеливание и выход из пике, но зато увеличивает опасность поражения от пуль и снарядов противника.
 |
| Самолёт «Фоккер-G», применяемый для разнообразною назначения. Под плоскостью видны аэродинамические тормоза-щитки. На |
 |
 |
| Закрылки на морском корабельном истребителе — пикирующем бомбардировщике «Блекберн-Скьюа». Эти закрылки облегчают взлёт и посадку и, кроме того, ограничивают скорость самолёта при пикировании. |
Перед тем как перейти в пике для бомбометания, лётчик делает «горку», то есть небольшой подъем. Этим он снижает скорость до 140— 180 километров в час и получает возможность более точно и спокойно нацелиться самолётом на выбранный объект. Вслед за горкой самолёт переходит в пике и в течение 5—10 секунд достигает громадной конечной скорости. Достигнув высоты 600—900 метров, лётчик сбрасывает бомбу и тут же выводит самолёт из пике. Это наиболее опасный и ответственный момент как для машины, так и для лётчика. Обычно при выходе из пике самолёт, в силу громадной инерции спуска, несколько проваливается, теряет высоту. Под действием инерции и центробежной силы он испытывает колоссальные перегрузки, которые тем больше, чем круче и резче выход из пике.
Бомба, сброшенная в момент пикирования, получает добавочную скорость и направление. Она отрывается от самолёта на сравнительно небольшой высоте — 600— 900 метров от цели, продолжает путь, приданный ей направлением пикирования, и с большой точностью поражает цель даже самых небольших размеров. Рассеивание бомб с пикирования весьма незначительно. Кроме того, большая скорость падения усиливает пробивную способность бомбы, что особенно важно при атаке фортификационных сооружений, военных кораблей с бронированными палубами, танков и т. п. Таким образом, пикирующий самолёт как бы стреляет бомбами по цели, он превращается в своеобразное артиллерийское орудие, летящее на цель и стреляющее по ней прямой наводкой.
Пикирующий бомбардировщик обладает ещё одним очень ценным боевым качеством: во время пикирования на выбранную цель он может одновременно производить пулемётную, а если имеет пушку, то и артиллерийскую стрельбу по тому же объекту. Это качество особенно ценно для поддержки своих пехотных соединений. Таким образом, пикирующий бомбардировщик не только наносит уничтожающие удары противнику, но и поддерживает боевой наступательный порыв своих войск. Наконец, и это чрезвычайно важно, пикирующий самолёт меньше подвергается риску быть сбитым, так как его своеобразный боевой курс, то есть пикирование в течение 5—10 секунд, представляет самый сложный противозенитный манёвр.
Во время пикирования самолёт идёт не по горизонтали, а по вертикали, причём не с постоянной скоростью, а с прогрессивно возрастающей. Выход из пике, то есть кривая произвольного радиуса и подъем со свободным манёвром, тоже не поддаётся расчётам зенитчиков.
*
Чтобы лучше уяснить себе боевую работу пикирующего бомбардировщика, надо ознакомиться с его конструктивными особенностями. Этот самолёт должен обладать всеми лётно-тактическими свойствами истребителя, то есть большой скоростью, высотностью и хорошей манёвренностью, так как вся его боевая работа в момент атаки представляет сплошной манёвр.
Вооружение его должно быть очень мощное, чтобы иметь возможность вести уничтожающий огонь по земным целям во время пикирования, а также отражать атаки неприятельских истребителей.
Бомбовая нагрузка невелика. Как правило, пикирующий бомбардировщик несёт на себе одну бомбу весом от 250 до 500 килограммов, иногда ещё несколько мелких под крыльями.
Для того чтобы бомба не повредила винт самолёта, применяются особые выдвижные бомбодержатели, которые перед сбрасыванием выносят бомбу за диск вращения винта.
В настоящее время строятся двухмоторные пикирующие бомбардировщики, берущие до 1000 килограммов бомб и более. С двухмоторных машин бомбометание производить удобнее и цель видна лучше.
 |
| Схема германского двухместного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс-87». На схеме показано, как большая бомба, несомая за радиатором, выдвигается перед сбрасыванием. Под каждым крылом расположено ещё по две небольшие бомбы. Видны аэродинамические тормоза, задерживающие скорость пикирования. |
*
Самое основное требование, предъявляемое к пикирующему бомбардировщику, — это прочностью конструкции, необходимая, чтобы выдерживать значительные перегрузки при выходе из пике. На самолёте устанавливается особый прибор — акселерометр, который показывает количество \(\mathrm g\) — так называется величина, с помощью которой измеряется степень перегрузки самолёта. При горизонтальном полете \(\mathrm g\) равно единице и соответствует нормальным весовым данным самолёта. При перегрузках во время выхода пике вес самолёта достигает 4—5 и более \(\mathrm g\). Это значит, что самолёт, а вместе с ним и лётчик становятся во столько же раз тяжелее.
В своей книге «Лётчик-испытатель» Джимми Коллинз подробно рассказывает о том, как ему приходилось во время испытаний доводить перегрузку до невыносимых пределов — 9,5 \(\mathrm g\). Уже при 8 \(\mathrm g\) сплющилась обшивка фюзеляжа. Металлические крепления этой обшивки были раздавлены так, как будто по ним прошёлся паровой каток. Исключительно тяжело сказалась перегрузка и на организме лётчика.
«Центробежная сила, — пишет Коллинз, — огромное невидимое чудовище, вдавливала мою голову в плечи и так прижимала меня к сидению, что мой позвоночник сгибался, и я стонал под этой тяжестью. Кровь отлила от головы, в глазах потемнело... Сквозь сгущающуюся дымку я смотрел на акселерометр и неясно различал, что прибор показывает пять с половиной... Я освободил ручку, и последнее, что я увидел, была стрелка акселерометра, движущаяся обратно к единице. Я был слеп, как летучая мышь.,. Я посмотрел туда, где должна быть земля. Спустя недолго она начала показываться, словно из утреннего тумана... Зрение возвращалось ко мне, так как я освободил ручку и уменьшил давление».
Ещё долго после посадки Коллинз чувствовал себя так, как будто его побили. «Мне казалось, — пишет он, — что кто-то вынул мои глаза, поиграл ими и снова вставил на место... Я чуть не падал от усталости и чувствовал острую, стреляющую боль в груди. Спина у меня болела, а вечером из носу шла кровь. Меня слегка беспокоило предстоящее предприятие с девятью \(\mathrm g\)...»
Во время боевой работы перегрузка самолёта редко достигает таких высоких пределов, какие искусственно создавал Коллинз, производя испытания. Но всё же каждый раз на выходе из пике лётчики испытывают большое напряжение, а иногда даже временно теряют сознание. Чтобы уменьшить эти болезненные ощущения, американские лётчики опоясываются ремнём наподобие корсета и туго завязывают шарф вокруг горла.
По свидетельству американцев, германские лётчики во время пикирующего бомбометания приседают, чтобы свести к минимуму действие перегрузки. Для того чтобы они при этом могли вести наблюдения, в дне фюзеляжа имеется специальное смотровое окно. «Конечно, это согнутое положение, — пишут американцы, — помогает человеку переносить большие перегрузки, но оно не так эффективно, как лежание ничком».
На современных немецких пикирующих самолётах устанавливается особый прибор, который гарантирует лётчику выход из пике (если, конечно, для этого имеется достаточный запас высоты) с перегрузкой, безопасной для лётчика и самолёта. Этот прибор, вначале дублирующий лётчика, временно берет управление машиной и продолжает его до окончательного перехода самолёта в прямолинейный полет.
*
Таковы в кратких чертах особенности пикирующего бомбардировщика, этого нового и весьма грозного боевого оружия. Авиация Советского Союза зорко следит за всеми боевыми средствами, которые появляются в процессе новой европейской войны. Ни один из этих «сюрпризов» не застанет нас врасплох. Техническое оснащение и рост нашей авиации прогрессивно увеличиваются, ибо, как сказал маршал Советского Союза т. Ворошилов, «Кто силен в воздухе, тот в наше время силен вообще».
Комментариев нет:
Отправить комментарий