Текст описывает технологический прорыв в паровозостроении — переход от кускового угля к сжиганию угольной пыли прямо на локомотиве. Исследователи нашли способ избежать самовоспламенения топлива: уголь измельчается в пыль непосредственно на тендере с помощью паровой мельницы, а затем подаётся в топку как стабильная смесь. Такой метод обеспечивает почти полное сгорание топлива, устраняет тепловые колебания, снижает износ котла и полностью исключает тяжёлый ручной труд кочегара. Испытания показали рост скорости и эффективности, что открывает путь к модернизации паровозов разных серий.
В паровозной топке сжигается обычно кусковой уголь. Наиболее мелкие кусочки угля при сильной тяге с такой быстротой выносятся наружу, что не успевают сгореть. По этой причине потери топлива, например в паровозах «ФД» и «ИС», достигают 25—40%.
Огромное количество угля в виде мелких кусочков выбрасывается буквально на ветер.
Как избежать таких колоссальных потерь? Этим вопросом занялся научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Собственно, путь решения проблемы был известен давно: если сжигать в паровозной топке уголь в пылевидном состоянии, то потерь не будет. Почему? Потому что мельчайшие пылинки угля успевают сгореть даже при самой сильной тяге.
Однако пылеугольное топливо не получило распространения на железнодорожном транспорте. Этому препятствовало одно весьма существенное обстоятельство: большое количество угольной пыли обладает способностью самовоспламеняться. Хранить её на складе трудно и опасно. Ещё большую опасность представляет скопление легковоспламеняющегося топлива на движущемся локомотиве.
Работники научно-исследовательского института решили сложную задачу оригинальным способом. Он заключается в том, что угольная пыль приготовляется непосредственно на самом паровозе. Каким образом?
На тендере паровоза монтируется специальная мельничная установка. Мельница имеет форму воронки. В верхней части её расположена массивная броневая плита круглой формы.
Кусочки угля при помощи шнека подаются к нижнему отверстию мельницы. Здесь уголь струёй перегретого пара под давлением в 14 атмосфер подбрасывается вверх. Ударяясь о броневую плиту, он раздробляется. Достаточно куску угля удариться о плиту несколько раз, чтобы превратиться в мельчайшую пыль.
Одновременно с перегретым паром в мельницу поступают топочные газы и воздух.
Смесь газов, угольной пыли, воздуха и пара направляется из мельницы по трубам вверх и поступает в верхнюю часть сборника угольной пыли (бункера) или же непосредственно в топку. Направление смеси зависит от положения заслонки, устроенной у выхода из мельницы. В бункере хранится небольшое количество угольной пыли, к тому же воздух снаружи поступить не может, поэтому опасность самовоспламенения исключена.
Из бункера угольная пыль подаётся в топку. Регулирование подачи топлива осуществляется простым поворотом вентиля, рукоятка которого расположена у рабочего места машиниста.
Таким образом, всё управление топкой сводится к простому повороту рукоятки. Работа кочегара упраздняется.
 |
На рисунке: схема пылеугольного отопления на паровозе. Из
тендера кусковой уголь 5 подаётся при помощи шнека 6 в мельницу 3. Из мельницы
уже распылённый уголь поступает в бункер 4, а оттуда в топку 1. Из топки
посредством вентилятора 2 в мельницу направляются топочные газы. |
Обычно при подбрасывании угля в топку происходят колебания температур, которые вредно влияют на котёл. При сжигании угольной пыли температурные колебания исключены. Кроме того, благодаря полному сжиганию топлива отпадает необходимость и в частой чистке топки.
Опытная установка пылеугольного отопления была произведена на паровозах серии «ЭМ». Испытания прошли весьма успешно. Состав весом в 1927 тонн шёл со скоростью 44 километра в час, то есть превысил техническую скорость.
Сейчас оборудуется пылеугольными топками ряд паровозов других серий.
Комментариев нет:
Отправить комментарий