На улицах старой Москвы | ТМ 1940-06

Статья С. Викторова прослеживает развитие городского хозяйства Москвы от XVIII века до первых десятилетий советской эпохи. Автор подробно описывает эволюцию уличного освещения: от первых «коноплянников» и керосиновых фонарей до газовых и электрических ламп. Показано, как разные виды освещения сосуществовали вплоть до революции, и как в советское время город полностью перешёл на электрический свет.

Вторая часть посвящена городскому транспорту. Рассматриваются первые многоместные экипажи — линейки, затем появление конки, её устройство и особенности эксплуатации. Автор показывает, как конка постепенно уступила место трамваю, который стал важнейшим видом городского транспорта благодаря развитию электрических станций и подстанций.

Завершающий раздел рассказывает о водоснабжении и мостовых Москвы. Описывается путь от примитивного Мытищинского водопровода и услуг водовозов до строительства мощных насосных станций и обеспечения водой всех районов города. Параллельно прослеживается история московских мостовых — от деревянных настилов XIV века до булыжных дорог и современного асфальтобетона, который стал основой уличного покрытия социалистической Москвы.

---

С. ВИКТОРОВ

Уличное освещение в Москве было введено в 1730 г. специальным указом сената. Фонари того времени были стеклянные, с четырьмя стенками, суживающиеся книзу и расширяющиеся кверху. Они устанавливались на грубо сделанных деревянных столбах. В фонарях в особых плошках с пеньковым фитилём горело конопляное масло.

Эти «коноплянники», как их называли, существовали долгое время. В сороковых годах прошлого века делалась попытка заменить их более яркими фонарями, в которых горела смесь спирта и скипидара. Но спирто-скипидарное освещение распространения не получило, так как обходилось слишком дорого.

Дешёвое горючее для удачного освещения было найдено, когда научались добывать керосин из нефти.

1863 г. в Россию стал ввозиться американский керосин, и в том же году в Баку был построен первый отечественный керосиновый завод. Примерно к этому же времени относится и появление керосиновых фонарей в Москве. По внешнему виду они мало отличались от «коноплянников», но вместо плошки внутри ставилась керосиновая лампа. Для притока воздуха в крышке фонаря устраивалась вентиляционная труба с колпачком, предохраняющим от попадания внутрь дождя или снега. Сила света керосинового фонаря не превышала в среднем 9 свечей.

По вечерам на улицах города появлялись фонарщики, которые с лесенками в руках обходили свои кварталы. Фонарщики наливали в лампы керосин, чистили стекла и «вздували» огонь.

Дальнейшим усовершенствованием этого примитивного источника света явился керосинокалильный фонарь. Он представлял собой длинный цилиндр, заканчивающийся внизу стеклянным колпаком с рефлектором. Резервуар для керосина помещался в верхней части фонаря. Отсюда горючее по трубке стекало вниз, в испаритель. Пары керосина выходили струёй из форсунки и, смешавшись с воздухом, сгорали внутри калильной сетки. При этом сетка раскалялась и давала сильный свет.

Обращение с керосинокалильным фонарём требовало известной сноровки. Прежде чем зажечь его, нужно было разогреть испаритель. Для этого в специальную чашку, находящуюся около испарителя, наливался спирт, который затем поджигался через особое отверстие в стенке фонаря. Фонарь подвешивался на металлическом кронштейне, который устанавливался на верхушке высокого деревянного столба. Для заправки фонарь спускался вниз на тросе.

Керосинокалильные фонари были самым мощным видом уличного освещения в дореволюционной Москве. Сила их света достигала 600 свечей.

Вслед за керосином для освещения Москвы начинают использовать газ. Газовые фонари появились на её улицах с 1869 г. В первое время это были простые рожки, горящие светящимся пламенем. Но в дальнейшем они были заменены более усовершенствованными ауэровскими горелками с калильной сеткой. Горелка заключалась в стеклянный футляр, который устанавливался на чугунной колонке. Мощность этого осветительного прибора составляла около 180 свечей.

Затем появилось и электрическое освещение. На площадях подвешивались дуговые фонари, а в прочих местах — простые рефлекторные лампы. Дуговые фонари вследствие неравномерной подачи углей давали неровный, мигающий свет. По яркости они уступали керосинокалильным лампам.

Электричество не вытеснило керосиновых и газовых фонарей. Все эти виды освещения существовали и развивались в дореволюционной Москве одновременно. К 1914 г. в городе насчитывалось 8400 простых керосиновых фонарей, 7800 газовых, 4000 электрических и около 500 керосинокалильных. Керосин господствовал на окраинах, а газ освещал главным образом центральную часть города.

Ныне эти фонари «сданы в архив». Последние керосиновые фонари исчезли с улиц города в 1926 г. Газовые фонари просуществовали до 1933 г.

Керосиновые фонари были наиболее распространённый источником уличного освещения в дореволюционной Москве. Реконструированные магистрали социалистической столицы освещаются мощными электрическими фонарями, изготовляемыми советской промышленностью.

*

Улицы и площади социалистической Москвы освещаются исключительно электричеством, самым удобным и совершенным источником света. Старые дуговые «мигалки» давно заменены мощными красивыми фонарями, изготовленными отечественной промышленностью.

*

На улицах старой Москвы можно было видеть неуклюжие экипажи, набитые пассажирами и влекомые тощими клячами.

Это были так называемые линейки, впервые появившиеся в сороковых годах прошлого века.

Линейка, в которую запрягалась пара лошадей, представляла собой как бы двойную скамью, поставленную на колёса. Пассажиры сидели в два ряда, боком к движению. Сверху экипажа была устроена плоская крыша, напоминавшая балдахин. Во время дождя ноги пассажиров закрывались клеёнчатым фартуком. В линейке помещалось от 11 до 14 пассажиров.

Эти экипажи принадлежали частным предпринимателям, но ходили по определённым маршрутам, а плата за проезд взималась с седоков по таксе.

Стоянка линеек была в центре города — на Красной площади, а позднее — у Ильинских ворот. Отсюда они ходили к рынкам, вокзалам и заставам. Маршрут линейки обыкновенно обозначался на дощечке, которая прикреплялась к её крыше.

Зимой линейки заменялись многоместными санями, в которые запрягалась тройка лошадей.

В санях могло уместиться до 9 седоков.

Таковы были первые «омнибусы» старой Москвы.

Они просуществовали до начала нынешнего века.

*

В 1872 г. в Москве была устроена политехническая выставка, приуроченная к двухсотлетию со дня рождения Петра I. Она разместилась в центральной части города — на Красной площади и в Александровском саду. В числе экспонатов выставки демонстрировалась ветка конной железной дороги. Она была проложена от Иверских ворот (около Исторического музея) вдоль Неглинной до Трубной площади, а далее по Бульварному кольцу и Тверской (ныне улица Горького), к Белорусскому вокзалу. Строителем конки было военное ведомство, заинтересовавшееся новым видом перевозки людей.

На основе этой выставки вырос впоследствии известный Политехнический музей в Москве. По окончании выставки её экспонаты были переданы в только что организованный музей, а конку «на ходу» купили два предприимчивых дельца. Москвичи охотно пользовались новым видом транспорта. Спустя два года те же дельцы взяли концессию на строительство и эксплуатацию в Москве конных железных дорог. А ещё через два года для этой цели было организовано уже целое акционерное общество.

Конка представляла собой небольшой вагон, который тащила по рельсам пара лошадей. Летний вагон, открытый с боков, несколько напоминал прежнюю линейку, но был более вместительным. Вагоны закрытого типа устраивались с «империалом», т. е. с местами на крыше. Места на крыше были обнесены лёгким барьерчиком, на котором снаружи вывешивались всевозможные объявления. На империал вела специальная лесенка с задней площадки вагона.

Первым рельсовым транспортом в Москве была конка. Она просуществовала до 1912 г.

На передней площадке был установлен простейший ручной тормоз. Здесь же висел небольшой колокол, в который звонил кучер, чтобы расчистить дорогу конке. На крутых подъёмах к конке приходилось припрягать добавочных лошадей, которые дежурили обычно в этих местах.

Иногда конку тащила в гору целая шестёрка лошадей, которые располагались попарно, как в орудийной запряжке.

*

Трамвай появился в Москве в последнем году минувшего века. Заправилы города боялись, что трамвай будет давить людей на улицах, и первую линию разрешили пустить только за городом — от Бутырской заставы до Петровского парка. Но лошадям все же пришлось уступить дорогу электрической тяге. Всё больше конных линий в городе переустраивалось под трамвай; открывались новые маршруты «электрической конки». Для снабжения трамвайных линий током на берегу Отводного канала была выстроена Центральная электрическая станция, а в разных районах города — восемь тяговых подстанций.

Трамвай советской столицы. Обтекаемый вагон последнего выпуска.

Конка была окончательно вытеснена трамваем в 1912 г.

*

Снимая квартиру, опытный москвич прежде всего интересовался вопросом, где поблизости находится вода. За ней часто приходилось шагать несколько кварталов. Домовладелец, предусмотрительно вырывший колодец у себя во дворе, взимал с квартирантов повышенную плату.

Дореволюционная Москва вечно пробавлялась голодным водяным «пайком». Первый московский водопровод — Мытищинский — был построен в 1779—'1805 гг. и представлял собой весьма примитивное сооружение. Вода из ключей в Мытищах (в 17 километрах от Москвы) собиралась в кирпичную галерею, по которой самотёком поступала в город. Вследствие несовершенства этого сооружения в пути терялась масса воды, и до потребителей доходила лишь восьмая её часть.

Мытищинский водопровод в течение прошлого века несколько раз перестраивался. Кирпичная галерея была заменена чугунным водоводом. Вода пошла в город уже не самотёком, а стала перекачиваться насосами.

В Мытищах был устроен ряд водосборных колодцев. Вода поступала в эти колодцы из скважин, заложенных на глубине приблизительно 30 метров. Колодцы соединялись общей всасывающей трубой, которая шла к машинному зданию. Из Мытищ вода перекачивалась в подземный резервуар, который был сооружён близ села Алексеевского (на пути к Москве). В этом месте была расположена ещё одна насосная станция, которая подавала воду дальше, к городу. Чугунный водовод был доведён до Крестовской заставы, где заканчивался двумя напорными башнями. Отсюда вода поступала в разводящую сеть города.

На площадях Москвы были устроены водоразборные фонтаны и бассейны, откуда население и брало воду. Тот, кто хотел получать воду на дом, должен был обращаться к услугам водовозов. Последние набирали воду из фонтанов в бочки и развозили её по дворам. Тысячи людей занимались этим промыслом. В семидесятых годах прошлого века в Москве было зарегистрировано свыше 6 тыс. водовозов с конными бочками и около 3 тыс. человек, доставлявших воду в ручных бочонках.

Водоразборный фонтан на Сухаревской площади. (С картины художника Васнецова.)

Редкие домовладения получали воду непосредственно из водопроводной сети. В 1871 г. насчитывалось всего 66 таких домовладений. В их число входили Страстной монастырь, тюрьма, дом обер-полицеймейстера и др.

Мытищинский водопровод оставался почти единственным источником искусственного водоснабжения Москвы до начала нынешнего века.

В 1905 г. была построена Рублевская насосная станция на Москва-реке. Вода забиралась из реки, отстаивалась в бассейнах, фильтровалась и подавалась в напорный резервуар, который был сооружён на Воробьёвых горах. Отсюда вода шла в город.

Но воды Мытищ и Рублёва не хватало для нормального снабжения города. Разводящая сеть прокладывалась лишь в центральных районах, где жила буржуазия; рабочее население, ютившееся на окраинах, продолжало пользоваться водой из колодцев или водоразборных колонок.

*

В советское время водоснабжение Москвы коренным образом реконструировано. Построена новая мощная насосная станция в Рублёве и ряд других связанных с ней сооружений. Сдана в эксплуатацию Сталинская насосная станция, питающаяся волжской водой благодаря постройке канал Москва—Волга. Все районы города, в том числе и бывшие «рабочие» кварталы, обеспечены водопроводом.

*

Нынешнее слово «мост» в старину имело и другой смысл: этим словом обозначалась уличная мостовая.

Появление мостовых в Москве относится к середине XIV века. Улицы — вначале только главные — мостились деревом. Для этого служили бревна, которые обтёсывались вдоль с одного бока. Бревна укладывались поперёк улицы таким образом, что их срезанные бока образовывали сплошную плоскость. В некоторых случаях применялись и неотёсанные, круглые бревна. Но тогда поверх них устраивался настил из толстых досок. Для приобретения дерева собирались особые «мостовые» деньги.

Известно, что к 1646 г. Москва имела 4,5 километра замощённых деревом улиц и проездов. В конце XVIII века строительство деревянных мостовых было запрещено.

Остатки древней московской мостовой были обнаружены в наши дни при канализационных работах у Большого Каменного моста. Землекопы наткнулись на неё на глубине 1 метра. Образец бревна этой мостовой выставлен сейчас для обозрения в Музее истории и реконструкции Москвы.

*

В 1705 г. Пётр I издал именной указ о том, чтобы «на Москве по проезжим большим улицам, где мосты мостятся, сделать мосты из дикого камня». Для этой цели по всему государству была введена натуральная повинность по сбору камня. С 10 крестьянских дворов требовался один камень «мерой кругом в аршин»; другие 10 дворов должны были поставить два камня «по полу аршину»; следующая «десятидворка» обязывалась вести заготовку «мелкого каменья».

Мостовая из дикого камня петровских времён явилась прототипом позднейшего булыжного замощения московских улиц.

Мало отличавшаяся от своей «прародительницы», булыжная мостовая имела обычно песчаное основание. На разровнённом участке улицы насыпался песок слоем в 15—20 сантиметров, а поверх него укладывался камень. Песчаный слой служил «подушкой», которая способствовала лучшей сохранности мостовой. Кроме того, он выполнял роль дренажа, отводящего дождевую воду.

Чем крупнее камни мостовой, тем более она тряска. Поэтому крупные булыги, длиной в 17—25 сантиметров, укладывались только на откосах или шли на сооружение так называемой «версты», т. е. кромки мостовой. Проезжая часть улицы мостилась средними и мелкими булыжниками (длиной в 10—17 сантиметров). Но и здесь камни сортировались по размеру: те, что покрупнее, шли на среднюю часть улицы, а более мелкие укладывались ближе к краям мостовой. Делалось это потому, что движение экипажей посредине улицы было более сильным и мостовая испытывала в этих местах наибольшую нагрузку.

Московские улицы в царское время мостились почти исключительно булыжником. Только отдельные улицы, обычно на небольших участках, были покрыты асфальтом, каменной брусчаткой или деревянными торцами.

Камни укладывались тычком возможно плотнее друг к другу. Промежутки между ними заполнялись щебнем. После этого мостовая утрамбовывалась, затем снова засыпалась щебнем и подвергалась вторичной утрамбовке. Для этой операции применялись ручные инструменты из дерева или металла. Деревянная трамбовка представляла собой простой обрубок бревна, обтянутый железными обручами и снабжённый ручками.

Готовая мостовая засыпалась песком, который заполнял мелкие щели между камнями.

Булыжная мостовая обходится сравнительно недорого, но вследствие своей неровной поверхности очень неудобна для движения. Кроме того, она быстро приходит в расстройство. На неё вредно влияют вода и морозы. Булыжная мостовая требует поэтому тщательного надзора и постоянного ремонта.

Московские мостовые ремонтировались плохо. Вот как А. П. Чехов описывает прелести «булыги» в своих «Осколках московской жизни»:

«В мае и июне проваливались московские мостовые, и я молчал. В эти месяцы проваливаются на экзаменах гимназисты, проваливаются «начинающие» антрепренёры — отчего же не проваливаться и мостовым? Так я рассуждал, ожидая исправления... Но в июле я уже не могу молчать и отмечаю эти ежедневные провалы мостовых, как вопиющий факт нашего сугубо вредного ротозейства. «Свинство!» скажет тот, кто в один прекрасный день провалится на мостовой сквозь землю и сломает себе шею».

В 1914 г. почти все московские мостовые были сложены из булыжника. Только отдельные улицы, обычно на небольших участках, были покрыты литым асфальтом, каменной брусчаткой или деревянными торцами.

*

Улицы и площади социалистической Москвы одеваются асфальтобетоном — лучшим видом мостовой для автомобильного транспорта.

Магистрали и площади столицы СССР покрываются асфальтобетоном — лучшим типом мостовой для автомобильного транспорта. На снимке: площадь Свердлова.