Альберто Сантос-Дюмон родился в 1873 г. и провел детство и юность на обширных кофейных плантациях своего отца в глуши Бразилии.
В этом краю в душе молодого бразильца каким-то образом зародился исключительный, страстный интерес к воздухоплаванию еще в такие годы, когда другие дети мечтают об оловянных солдатиках. Вспоминая свое детство, Сантос-Дюмон говорит, что его пытливый ум почему-то не мирился с сознанием, что человек может плавать по воде, может мчаться по горам и долам, может проникать в недра земли, почему же он не может летать?
И вот, когда 18-ти лет бразилец приезжает погостить в Париж, он отыскивает адрес какого-то воздухоплавателя-профессионала и отправляется к нему с просьбой:
— Устройте подъем на аэростате и возьмите меня с собой!
— Хорошо! Но вы должны, разумеется, заплатить!
Сын очень богатых родителей, с юности привыкший распоряжаться известными суммами, Сантос-Дюмон не смущен этим требованием. Его смущает лишь размер суммы — около 2 тысяч франков. Слишком дорого!
Проходит несколько лет.
Альберто — взрослый человек. Теперь он самостоятелен и в его распоряжении большие денежные средства. Он может уже пожертвовать и 2 тысячами франков за удовольствие продержаться в воздухе час или полтора.
Но вместо того чтобы обращаться к профессиональным воздухоплавателям, он отправляется к одному из фабрикантов, изготовляющих аэростаты, и с двух слов кончает сделку: ему предоставляется возможность за 2—3 сотни франков принять участие в полете. Это воздушное крещение оставило в душе молодого человека чрезвычайно сильное впечатление.
Аэростаты того времени изготовлялись объемом не менее 500 куб. м. У бразильца же родилась идея создания шара-пигмея, объемом всего лишь около 10 куб. м, с оболочкой неизмеримо более легкой — из японского шелка. Шар-пигмей требовал и особой по легкости оснастки: исключительно легкой сети, крошечной корзины. Все это приходилось создавать в первый раз, и опытные фабриканты аэростатов только покачивали головами, слыша требования Сантоса, чтобы корзина весила не более 6—7 кг. Однако Сантос упрямо стоял на своем. И несмотря на все насмешки «знатоков», уверявших, что на таком шаре может полететь «разве только кукла», «Бразилия», весившая с корзиною и всеми приспособлениями не более 25 кг, прекрасно поднялась в воздух, унося в безоблачные высоты смелого новичка и балласт в 30 кг. За первым полетом шара-пигмея, окончившимся совершенно благополучно, последовали и другие. Имя Сантос-Дюмона стало упоминаться в разговорах техников и спортсменов уже без снисходительной улыбки; фабрики аэростатов стали получать заказы на изготовление шаров «по способу Сантоса». Это была первая крупная и несомненная победа молодого бразильца. Понемногу он заинтересовал весь Париж.
Но сам Сантос этой победой не удовлетворился.
Он не хотел быть рабом ветра, а стремился стать «хозяином» воздуха.
Вращаясь в кругу воздухоплавателей всех категорий, изучая историю воздухоплавания, беседуя с техниками и учеными, молодой бразилец слышит со всех сторон скептические заявления:
— Управляемый аэростат? Но, бог мой! Это абсурд! У нас нет достаточно сильного двигателя. Если вы примените паровую машину, вас ждет та же неудача, какая постигла гениального Жиффара. Немыслимо брать в гондолу громоздкую паровую машину, с запасами угля и воды.
— А электрические моторы?
Ответ дает сам великий Эдисон, к которому обращается предприимчивый бразилец:
— Я ищу. Кое-что нашел. Но современные электрические установки все еще ужасно тяжелы. Нет, вы с этим ничего не сделаете, молодой человек! Подождите, пока нам, электротехникам, удастся выдумать что-нибудь более рациональное. Вспомните формулу Жиффара. Воздухоплавание практически осуществится тогда, когда будет сконструирована машина размерами, как большие карманные часы, развивающая силу одной паровой лошади. Не раньше. А наши электромоторы покуда тяжелее в сто раз.
Но Сантос-Дюмон не мирится с этим приговором. Если не годятся паровые машины и электромоторы, то нет ли других двигателей?
Последние годы XIX в. были ознаменованы возникновением и сказочно быстрым ростом автомобильной промышленности. Правда, если сравнить автомашины наших дней с неуклюжими, громоздкими и слабосильными автомобилями хотя бы 1900 г., то увлечение автомобилем тех дней нам кажется смешным. Но, раз родившись, автомобиль оказал огромное влияние на моторостроение, понуждая строить и совершенствовать все более мощные двигатели малого веса.
Бензиномоторы были знакомы Сантос-Дюмону. В первые годы своего пребывания в Париже он даже организовал гонку трехколесных моторных велосипедов на треке. Техниками-знатоками гонка эта признавалась невозможной, абсурдной, предрекали катастрофу, но Сантос-Дюмон на стоял на своем, и гонка дала блестящие результаты.
И вот, вспоминая о ней, Сантос задумывает поставить на аэростате бензиномотор.
Начинает он с оригинального опыта: надо испытать, не будет ли мотор, находящийся в гондоле воздушного шара, так трясти шар, что это может грозить опасностью тонкой оболочке баллона?
Бразилец снимает мотор со своей старой автоколяски. Машина неуклюжая, тяжелая, с ничтожной мощностью, всего в 3,5 кг, но для опыта годилась и она.
С этим первобытным бензиномотором Сантос забирается в лес, подвешивает мотор на сети веревок к сучьям деревьев и сам усаживается сверху, на моторе, в специальное седло. Мотор пущен в ход и работает с лихорадочной быстротой. А оригинальный всадник не чувствует ни толчков, ни более или менее серьезных сотрясений, И через минуту он покидает седло с довольной улыбкой: мотор годится, чтобы приводить в движение аэростат.
Мало того, это испытание раз навсегда избавило Сантоса от опасений многих техников:
— Брать в гондолу аэростата бензиномотор? Но ведь это же все равно, что под бочкой с порохом раскладывать костер! Аэростат взорвется при первом же подъеме...
Но Сантос-Дюмон твердил лишь одно:
— Не боялся и не буду бояться, что шар взорвется от воспламенения. Другое дело — возможность разрыва оболочки газа, если давление расширяющегося газа изнутри превзойдет известный предел, это пострашнее, и этого я опасаюсь и теперь.
*
Первый управляемый аэростат Сантос-Дюмона был веретенообразной формы, мотор помещался в низко подвешенной корзине. Следуя советам старых и опытных воздухоплавателей, Сантос-Дюмон поднялся с места, казавшегося ему самому опасным. Через несколько секунд аэростат был занесен порывом ветра на группу деревьев и изорван в клочки. Но и мотор и сам воздухоплаватель остались невредимы.
Это было 18 сентября 1898 г.
Вот что рассказывает Сантос-Дюмон в своих мемуарах о дальнейшем:
— Я не находил нужным бесплодно терять время, оплакивая случившееся; я быстро занялся ремонтом аэростата, и через 2 дня мой воздушный корабль был опять готов в путь. Но на этот раз я сам выбрал место подъема, пренебрегая указаниями «опытных» аэронавтов: они летали на простых баллонах, а я находился на аэростате управляемом. И я имел удовольствие убедиться, что был совершенно прав: мой аэростат благополучно миновал предательские деревья, поднявшись раньше приближения к ним на достаточную высоту. Мотор работал безукоризненно, винт мелькал лопастями с неуловимой для глаз быстротой, и, поворачивая руль в ту или другую сторону, я видел, как послушно следует ему аэростат.
Стоило мне оттянуть назад передвижной груз, мой воздушный корабль поднимался. Передвигал я груз вперед, нос опускался, и аэростат начинал скользить вниз.
Но тут я сделал грубую и непростительную ошибку, которая сейчас же повлекла за собой заслуженное наказание: я увлекся и допустил аэростат подняться на высоту в 400 м.
Для шарообразного или грушевидного аэростата такой подъем не представляет ни малейшего затруднения, но для длинного баллона это было опасно. Покуда аэростат поднимался, он отлично сохранял свою форму, равномерно наполняя оболочку при расширении газа внутри. Но вот приходится спускаться. Оболочка подвергается большему давлению атмосферного воздуха, и газ внутри сжимается; поэтому оболочка начинает морщиться, образовывает складки. Я пускаю в ход вентилятор, чтобы наполнить воздухом внутренний мешок (баллонет) и тем самым сохранить форму всего баллона. Но вентилятор работает слабо, сама «сигара» словно надламывается, загибаясь обоими концами кверху; сетка, выдерживающая на себе тяжесть гондолы и ее нагрузки, давит на оболочку неравномерно. Возникает опасность, что где-нибудь канат сетки прорвет оболочку. Мой спуск обращается в падение. Мы упали на лугу. Почти в последнее мгновение меня осенила мысль, как задержать падение. Дул сравнительно свежий ветер, гнавший падающий аэростат. На лугу были дети, подростки, пускавшие воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они схватились за волочившийся по земле канат аэростата и постарались изо всех сил тащить его против ветра. Маневр удался: аэростат обратился в нечто подобное огромному змею, опустился сравнительно мягко — и я был спасен... Приятное разнообразие — подняться на аэростате, а спуститься на воздушном змее.
*
Весной следующего года по заказу Сантос-Дюмона был изготовлен новый управляемый аэростат. Парижские газеты, внимательно следившие за опытами смелого бразильца, поторопились сами окрестить этот баллон, дав ему имя «Сантос-Дюмон № 2».
При первом пробном полете 11 мая 1899 г. и этот аэростат стал терять форму в высоте и, почти сложившись вдвое, упал па землю. Оболочка была разорвана о ветви деревьев.
Изобретатель не унывает: тотчас же разрабатывается проект нового аэростата, но более совершенной формы. Длинная сигара укорачивается и толстеет — баллон приобретает овальную форму. Вот как рассказывает конструктор про новое испытание:
— 13 ноября 1899 г. я поднялся на борту «Сантоса № 3». Это был самый удачный полет из всех сделанных раньше.
Сперва я направился на Марсово поле, которое привлекало меня своей ровной поверхностью. Там я мог упражняться свободно. И мой аэростат делал послушно круги, поднимался и опускался по диагонали, шел по ветру и даже против ветра.
Это была победа, давно жданная, страстно желанная победа!
*
Весною 1900 г. один из «покровителей» воздухоплавания, миллионер Дойч де ла Мерт передал в распоряжение Аэроклуба Франции сумму в 100 тыс. франков в качестве приза за выполнение такого задания: управляемый аэростат должен подняться в пригороде Сен-Клу с места, принадлежащего Аэроклубу, пролететь, ни разу не коснувшись земли, вокруг Эйфелевой башни и вернуться на место отправления, в Сен-Клу, не позже как через полчаса после вылета (маршрут 11 км).
Все усилия Сантос-Дюмона были направлены к овладению этим призом. Мало-помалу, путем постоянно вводимых по указанию опыта усовершенствований в конструкции аэростата, он добивается все лучших и лучших результатов. Изменена форма аэростата; объем увеличен до 630 куб. м; поставлен новый 4-цилиндровый мотор в 12 л. с.; увеличены подъемная сила и скорость; песочный балласт заменен водяным; гондола совершенно исчезла: вместо нее появляется курьезное сооружение — седло на длинной штанге, с 2 колесами внизу.
8 августа 1901 г. на аэростате № 5 Сантос делает первую официальную попытку оспаривать приз Дейча. Но попытка терпит неудачу: из-за неисправности клапана аэростат свалился вниз, на крышу какого-то дома, оболочка лопнула с ужасным треском, но воздухоплаватель остался жив.
Проходит месяц, Сантос-Дюмон «объезжает» новый аэростат № 6. И после пробных испытаний удачно совершает 19 октября 1901 г. полет вокруг Эйфелевой башни на приз Дойча.
— Утром, — рассказывают мемуары, — метеорологическая станция оповестила меня, что на высоте Эйфелевой башни дует ветер силою около 6 м в секунду. Невзирая на это, я готовился пуститься в путь. И невольно улыбнулся: всего 3 года назад, работая с моими первыми аэростатами, как был я горд и счастлив, убедившись, что они движутся при безветрии со скоростью... целых 7 м в секунду! На 1 м быстрее того ветра, с которым мне сегодня придется бороться!
Ветер дул сбоку и отклонял мой корабль, что, понятно, мешало маневрированию. Я решился подняться по крайней мере на десяток метров над вершиной башни. Этот маневр отнимал у меня лишнее время, но в то же время я приобретал уверенность, что меня не прижмет ветром к самой башне.
Из Сен-Клу я отправился в 2 ч. 42 м. пополудни. Достигнув Эйфелевой башни, я круто повернул руль и стал огибать ее громоотвод, описывая круг радиусом приблизительно в 50 м. В этот момент было 2 ч. 51 м. Значит, в 9 мин. я сделал путь в 5,5 км и еще трудный разворот. Теперь оставалось пройти вторую половину пути — вернуться в Сен-Клу.
 |
| Сантос-Дюмон огибает на своем аэростате № 6 Эйфелеву башню, выполняя условия для получения приза в 100 тыс. Франков. |
Но на обратном пути дело пошло много труднее.
Начать с того, что мотор, который раньше работал отлично, вдруг закапризничал. Едва я отошел от башни Эйфеля на 0,5 км, он стал угрожать совсем остановиться, и некоторое время я оставался в полной неизвестности, что будет дальше. Я бросил руль и стал осматривать мотор, пытаясь устранить неполадки. Тем временем аэростат оказался над лесом и подвергся известному явлению: лесные пространства притягивают к себе аэростат вследствие охлажденного воздуха над ними.
Покуда мотор опять пришел в порядок, аэростат спустился к Булонскому лесу, словно рассчитывая отдохнуть от трудов. Я спешно оттянул передвижной груз назад. Нос аэростата поднялся. Аэростат перестал спускаться и поплыл вперед по восходящей линии, потому что мотор заработал теперь нормальным ходом. А минуты бегут, и так близок срок. Стоит прозевать мгновенье — и я потеряю право на получение приза. Обдумав положение, я предоставил аэростату идти полным ходом, а сам принялся манипулировать с канатами и грузом, добившись того, что корабль опять принял горизонтальное положение.
Все обошлось благополучно. Не спускаясь и не умеряя скорости, чтобы не потерять времени, я пронесся над головами моих судей и толпы зрителей на площадке Аэроклуба в 3 ч. 11 м. До срока осталось еще 30 секунд.
Когда аэростат спустился на землю, притянутый за брошенный мною канат, я крикнул судьям:
— Я выиграл?
— Да! — услышал я в ответ.
Это кричала толпа...
Однако Сантосу пришлось пережить еще борьбу из-за присуждения приза Дойча. Условия конкурса оказались не совсем ясными, нашлись казуисты, которые заявляли, что моментом возвращения аэростата надо считать не пролет его над головами судей, а момент спуска на аэродром. Тогда воздухоплаватель опоздал... на полминуты или — о, ужас! — на целые 40 секунд!
Но заслуги Сантоса были признаны не одними судьями. Приз Дойча был ему присужден.
 |
| Управляемый аэростат, построенный по образцу аэростата Сантос-Дюмона в 1902 г. английским спортсменом Спенсером. |
*
Однако Сантос-Дюмон не успокоился на завоеванных лаврах.
За аэростатом «Сантос-6» следуют новые модели. Для всемирной американской выставки в Сен-Луи в 1902 г. он строит аэростат покрупнее, с мотором в. 50 л. с. Но в Америке аэростат был приведен в негодное состояние до первого испытания какими-то злоумышленниками, по-видимому из числа его конкурентов.
Аэростат № 9 был в особенности популярен, так как спортсмен часто показывался с ним в Париже на многих гуляньях и торжествах.
Из дальнейших аэростатов надо отметить № 11, совершавший полеты в Монако, на берегу Средиземного моря, в котором неутомимому воздухоплавателю пришлось даже искупаться несколько раз из-за вынужденных спусков аэростата.
Через несколько лет, в 1906 г., когда на основе спортивных опытов Сантос-Дюмона во Франции и Германии успешно испытывались первые военные дирижабли, бразильский спортсмен еще раз заставил говорить о себе весь мир. Получив некоторые сведения об удачных полетах братьев Райт в Америке на аэроплане, Сантос построил свой аэроплан по образцу коробчатого воздушного змея. И с помощью очень мощного для того времени мотора в 45 л. с. он сумел сделать на этом «хищнике» несколько коротких взлетов.
Так впервые состоялись полеты на аэроплане в Европе! И в первые шаги авиации Сантос-Дюмон внес свой спортивный задор, свою изобретательность, свою сильную волю и стремление к победе во что бы то ни стало!
Комментариев нет:
Отправить комментарий