На небольшом разъезде можно наблюдать нехитрую технику перевода стрелок и подъема семафоров вручную. Вот стрелочник шагает к тому месту, где подходящий к станции путь разветвляется на две колеи. Он приподнимает рычаг с тяжелым грузом и переводит стрелку. Чтобы она не сдвинулась с этого положения, он запирает ее обыкновенным висячим замком, продевая его в специально устроенные кольца, а ключ кладет в карман.
Затем он докладывает дежурному по станции, что стрелка номер такой-то переведена на такой-то путь. Убедившись в этом, дежурный отдает распоряжение открыть семафор или сам его открывает. Для этого он берется за рычаг, прикрепленный к колесу (он стоит обычно на платформе), и, наваливаясь весом своего тела, опускает его вниз. Звенит проволока, продергиваемая сквозь ролики на столбиках, расставленных на пути к семафору. Семафор сдвигается с места и «открывает путь».
На некоторых разъездах семафор переводится не с платформы, а прямо с пути, где устанавливается для этого особая лебедка.
Дежурный по станции должен всегда знать, в каком положении находятся стрелки и какие сигналы открыты. Он может пустить поезд на тот или иной путь, только убедившись, что все для этого подготовлено. «Пешая связь» со стрелками и семафорами не дает возможности маневрировать этими механизмами достаточно оперативно.
Поэтому на более оживленных участках стремятся к централизации управления «дверями» станции. Такая централизация может быть достигнута, если рядом с рычагами, которыми открываются и закрываются семафоры, установить на платформе (вообще в одном каком-нибудь месте) рычаги, от которых протянуты тросы к стрелкам. Тогда с одного места, никуда не бегая, можно управлять всеми сигналами и стрелками.
Такая система называется механической централизацией. Недостаток ее в том, что она требует большой затраты мускульной силы. На большое расстояние проволочную тягу проводить нельзя. Расстояние это не должно превышать 400 метров. Иначе человек не в силах будет сдвинуть рычаг, переводящий стрелку.
Такой способ перевода стрелок можно сравнить с пуском мотора большого грузового автомобиля с помощью рукоятки. Тут также требуется немало сноровки и простой физической силы. Современный автомобиль запускается, как известно, стартером. Операция эта требует не больше труда, чем поворот выключателя. Такое электрическое управление возможно и на железной дороге.
Если снабдить все стрелки электромоторами, а выключатели поставить в одном месте — на посту управления, — человек, находящийся здесь, может легко и быстро переводить самые далекие стрелки. Недостаток системы электрической централизации заключается в том, что требуется большое количество электрических кабелей для управления электромоторами. Поэтому район действия этой системы практически тоже ограничен. Такая связь устанавливается обычно в пределах одной станции.
Ускоренное и учащенное движение поездов выдвигает задачу централизации управления стрелками и сигналами не на одной только станции, а на целом железнодорожном участке.
На первый взгляд это кажется трудно осуществимым. Как же так переводить стрелки, находящиеся на разных станциях, удаленных вдобавок друг от друга на несколько километров? Не может же человек окинуть взглядом все это пространство, чтобы увидеть все поезда, все стрелки и все семафоры?
Оказывается, может. Называется эта система, позволяющая видеть сразу все, что делается на целом железнодорожном участке, и переводить находящиеся за десятки километров стрелки, диспетчерской централизацией.
*
В Москве, на Краснопрудной улице, в здании, где помещается управление Казанской железной дороги, находится комната, откуда управляют движением на участке Люберцы — Куровская длиной в 65 километров. Начинается этот участок (в Люберцах) в 20 километрах от Москвы. На этом участке находятся 4 трехпутных разъезда и 6 двухпутных. На станциях расположены 42 стрелки и 63 сигнала.
Устроена эта интересная система управления таким образом. Моторы и механизмы, которые переводят стрелки и меняют сигналы, питаются энергией от местных источников, находящихся на самих станциях. Управляются же все эти механизмы из Москвы, причем все «распоряжения» стрелкам и сигналам идут только по двум проводам. При этом не получается никакой путаницы. Переводится именно та стрелка и меняется именно тот сигнал, который имели в виду люди, сидящие в Москве.
Осуществляется это при помощи так называемой кодовой системы. Провод, служащий для управления приборами на участке, находится всегда под током. Когда по нему посылаются сигналы, ток прерывается. Получается серия электрических импульсов. Эти импульсы и интервалы между ними могут быть равными во времени. Но можно их и удлинять в различной степени. Тогда получится нечто вроде своеобразной азбуки Морзе. Вот по такой «азбуке» и производится управление стрелками и сигналами, находящимися на станциях.
Каждому «приказанию» (поставить такую-то стрелку в такое-то положение, зажечь в таком-то сигнале такой-то огонь) соответствует серия импульсов с интервалами, или «код».
Особые аппараты, называемые кодовыми ячейками, служат для «зашифровки» сигналов, посылаемых на станции, а там подобные же аппараты «читают» получаемый код. Аппараты эти работают автоматически. Диспетчер на центральном посту в Москве переводит миниатюрный рычажок, управляющий стрелкой; это «распоряжение» попадает в соответствующую кодовую ячейку, превращается в определенную серию импульсов и уходит на линию.
 |
| Поезд проходит по участку, управляемому из Москвы. При этом переводится именно та стрелка и меняется именно тот сигнал, который имели в виду люди, сидящие в Москве. Особые аппараты, называемые кодовыми ячейками (см. нижний снимок), служат для "зашифровки" сигналов, посылаемых на станции, а там подобные же аппараты "читают" получаемый код. |
На обоих концах разъездов, где сосредоточены обычно стрелки и входные и выходные сигналы, находятся небольшие будки, так называемые хаузинги. Здесь сосредоточена вся аппаратура, приводящая в действие стрелки и сигналы. В будках, в частности, помещаются и кодовые ячейки. Каждый хаузинг принимает только те сигналы, которые относятся к его «хозяйству». Затем этот сигнал расшифровывается окончательно и приводит в действие именно тот механизм, которому он адресован.
Одним взглядом диспетчер может окинуть все стрелки, весь участок. Он знает, на каких станциях, какие пути заняты, к каким разъездам подходят поезда. Вся картина движения на участке, который начинается в 20 километрах от Москвы, видна в любой момент человеку, находящемуся в маленькой комнате центрального поста.
Как же это достигается? Посредине комнаты стоит центральный диспетчерский аппарат, по форме несколько напоминающий пианино. Вместо нот наверху укреплен суточный график движения поездов на этом участке. Этот график служит для диспетчера той сводной «партитурой», которой он руководствуется для управления движением каждого поезда в любой данный момент.
Перед глазами диспетчера находится табло. Он видит схематический план всего участка, но он вычерчен не на бумаге, а смонтирован в виде световой доски. По всей схеме тянется гирлянда лампочек.
Когда поезд подходит к станции, зажигается лампочка, находящаяся перед схематическим изображением разъезда.
На всех станционных путях также размещено по лампочке. Они сообщают о том, занят или свободен путь.
Ниже схемы имеются два ряда миниатюрных рукояток. Верхний ряд служит для управления стрелками, нижний — сигналами. Расположены эти рычажки под тем местом схемы, на котором отмечены стрелки и сигналы, установленные в действительности на разъездах.
 |
| Перед глазами диспетчера находится табло. По всей схеме тянется гирлянда лампочек. Вот одна из них вспыхнула — поезд подходит к разъезду Шевлягино. Диспетчер не только "видит" движение на всем участке в любой момент, но может разговаривать с каждой станцией, с каждым хаузингом, с кондукторами поездов, находящихся на станции. Перед ним на центральном посту находится микрофон, а сбоку расположен динамик. |
Каждая стрелочная рукоятка снабжена двумя лампочками — желтой и зеленой, показывающими, в каком из двух возможных положений находится стрелка.
Предположим, например, что горит зеленая лампочка, означающая так называемое плюсовое положение стрелки. Диспетчер переводит эту находящуюся от него на расстоянии в несколько десятков километров стрелку, сдвигая соответствующий рычажок и нажимая кнопку. Кодовая ячейка начинает передавать соответствующий код на линию. Зеленая лампочка на табло гаснет.
«Распоряжение» диспетчера приходит на нужную станцию через кодовую ячейку соответствующего хаузинга и приводит в действие электромотор, передвигающий данную стрелку.
Когда перо стрелки прочно займет новое положение и замкнется здесь, стрелка автоматически пошлет об этом извещение на центральный пост. На табло рядом с потухшей несколько секунд назад зеленой лампочкой загорится желтая. Она будет гореть до тех пор, пока стрелка остается в этом положении.
Нижний ряд рычажков управляет входными и выходными сигналами на станциях. Над каждой сигнальной рукояткой расположены три лампочки: средняя лампочка — красная, а боковые — зеленые. Если горит красная лампочка, это означает, что сигнал, находящийся на разъезде, сообщает машинисту: «путь закрыт». Зеленые лампочки извещают об открытом положении входного или одного из выходных сигналов (в зависимости от того, в каком сочетании они загораются).
Итак, диспетчеру, смотрящему на табло, ясно, в каком положении находятся стрелки, что показывают в натуре сигналы, куда двигаются и куда уже прибыли поезда.
Как же осуществляется перевод стрелки или смена сигналов? Вот диспетчер, взглянув на табло, видит, что к станции подходит поезд, который можно принять на второй путь. На первом пути уже несколько минут ожидает встречный поезд (участок Люберцы—Куровокая — однопутный). Диспетчер переводит рычажок стрелки в положение, дающее возможность подходящему поезду свернуть на второй путь. Но на линию сигналы еще не посланы. После того как рычажок повернут, как это требуется, нужно нажать пусковую кнопку. Эти кнопки расположены целым рядом в нижней части табло. Теперь только начинает работать кодовая ячейка.
Диспетчер, не вставая с места, видит, что кодовая ячейка (кодовые ячейки находятся в соседней комнате) работает исправно и что импульсы передаются. В нижнем углу табло загорается контрольная лампочка, следящая за посылкой импульсов.
Если код еще не начал передаваться, а дежурный диспетчер переменил решение и хочет аннулировать свое «распоряжение», уже переданное в аппарат, он нажимает кнопку, находящуюся рядом с этой сигнальной лампой. Нажатие кнопки задерживает передачу кода и отменяет его.
Но в данном случае необходимости в этом не было. Код ушел на линию. Входная стрелка на разъезде была переведена, и извещение об этом пришло на центральный пост: на табло возле стрелочного рычажка, загорелась новая лампочка.
Диспетчер, получив подтверждение о переводе стрелки, может теперь разрешить поезду войти на станцию. Он переставляет рычажок, управляющий сигналом, нажимает пусковую кнопку. Красная лампочка возле рычажка гаснет, через некоторое время загорается зеленая.
Поезд входит на станцию. Диспетчер видит, что зажглась лампочка на втором пути. Здесь остановился прибывший поезд.
Значит, можно дать разрешение на выход со станции встречному поезду. Диспетчер открывает ему выходной сигнал. На первом пути гаснет лампочка, поезд ушел, зажигается лампочка за последней стрелкой и гаснет, поезд находится уже на перегоне.
*
Когда поезд находится на перегоне, за ним не следят с центрального поста. Перегон в натуре разбит на блок-участки, отделенные друг от друга светофорами. Эти светофоры работают автоматически. Если путь впереди свободен, машинист видит зеленые огни на светофорах. При приближении к занятому блок-участку он получает предупреждение желтым огнем. Сигнал означает, что нужно замедлить ход и усилить внимание. Наконец, когда поезд подойдет еще ближе, он будет остановлен у входа на занятый блок-участок красным огнем.
Поезд прошел перегон и приближается к следующей станции. На табло зажигается лампочка при подходе к схематически изображенному разъезду, и одновременно небольшой молоточек ударяет по звонку. Этот сигнал служит для привлечения внимания диспетчера, следящего за движением нескольких поездов. Если путь впереди свободен, а поезд не делает здесь остановки, диспетчеру нет необходимости открывать ему входной, а затем выходной сигналы. Диспетчер может вытянуть из гнезда специальную кнопку, переводящую станционные сигналы на автоматическое действие. Тогда они сами, действуя по принципу светофоров на перегоне, пропустят поезд и зажгут красные огни после того, как он минует их.
Сигналы и стрелки вообще автоматически связаны друг с другом. Открыть вход на путь, который занят, с центрального поста нельзя, так как приборы на станции в таком случае отказываются выполнять полученное «распоряжение». Равным образом нельзя, например, пустить один поезд навстречу другому. Если на перегоне находится встречный поезд, выходной сигнал на станции не откроется. Встречный же поезд будет остановлен, так как перед ним зажжется красный огонь.
*
Но возвратимся на центральный пост. В горизонтальную часть центрального диспетчерского аппарата вмонтированы два так называемых поездографа. Это — приборы для автоматической записи графика движения поездов. Часовой механизм непрерывно разматывает рулон бумаги, разграфленной особым образом. Одни из этих граф измеряют часы и минуты, другие означают различные пункты на пути. К бумажной ленте прижаты стеклянные перья, оставляющие на графике непрерывную черту. Перья эти управляются электромагнитами. При подходе поезда к станции, перо автоматически делает поперечное движение и вычерчивает на бумаге «крючок». Диспетчер соединяет потом эти «крючки» с помощью карандаша и линейки косой линией, которая и является графическим изображением фактического движения поезда.
 |
| В горизонтальную часть центрального диспетчерского аппарата вмонтированы два поездографа. Это приборы для автоматической записи графика движения поездов. |
График затем отрезается и используется как документ, характеризующий движение на участке за истекшие сутки. Он позволяет также контролировать работу диспетчера.
Перед диспетчером на центральном посту находится микрофон, а сбоку расположен динамик. Диспетчер не только «видит» движение на всем участке в любой момент, но может разговаривать с каждой станцией, с каждым хаузингом, с кондукторами поездов находящихся на станций.
Связь осуществляется с помощью нормальной селекторной установки. Нужный диспетчеру пункт вызывается поворотом ключа в специальном аппарате. Тогда на станции раздается голос сирены. На хаузингах установлены сирены-ревуны, которые подзывают находящихся в этом районе работников к телефону. Главный кондуктор, электромеханик или другой работник подходит к микрофону, имеющемуся с наружной стороны хаузинга, и разговаривает с диспетчером.
 |
| Если путь впереди свободен, машинист видит зеленые огни. Раздается сигнал сирены-ревуна. Работник станции подходит к микрофону, установленному с наружной стороны хаузинга, и разговаривает с диспетчеров. |
Если в вагоне поезда произошла неожиданная поломка и вагон требуется немедленно отцепить, кондуктор ставит об этом в известность диспетчера. Чтобы вытащить вагон из середины поезда и отвести на запасный путь, нужно произвести на станции ряд маневров. Диспетчер в таком случае может разрешить кондуктору воспользоваться маневровым щитком, висящим на стене хаузинга. Включая соответствующие рубильники, кондуктор переводит нужные стрелки. Вся эта работа отражается на табло центрального поста. Пользоваться щитком без разрешения нельзя, так как он включается диспетчером.
В случае, если приборы, переводящие стрелку, испортились, до их исправления стрелку можно переводить вручную. У начальника станции хранится так называемый курбель — особая рукоятка, вставив которую в специальное гнездо и вращая можно перевести стрелку.
У центрального диспетчерского аппарата сидит человек. Он заменяет всех стрелочников на участке и всех дежурных по станциям.
Управление движением на всем участке, сосредоточенное в руках одного человека, позволило достичь большой гибкости и оперативности в работе. Взглянув на табло, диспетчер замечает «пробки», которые еще только собираются создаться, и тут же принимает меры, чтобы этого не произошло.
После оборудования диспетчерской централизацией повысились пропускная способность участка и коммерческая скорость движения поездов. Коммерческая скорость, как известно, определяется временем нахождения поезда на участке, включая остановки.
На самом участке имеются начальники разъездов (без дежурных), чистильщики стрелок, электромеханики, наблюдающие за работой приборов.
...Дежурный диспетчер сидит за своим аппаратом. Поезда проходят по участку, зажигая и гася лампочки на табло.
— Почему вы стоите? — спрашивает диспетчер обычным голосом.
И в комнате раздается громкий голос старшего кондуктора, находящегося за полсотни километров отсюда.
— Сейчас трогаемся.
Прозвонил звонок. К другой станции подходит поезд. Перо поездографа сделало на графике «крючок».
Вспыхивают и меняют цвет лампочки у стрелочных и сигнальных рычажков. Как дирижер, управляющий оркестром, диспетчер, то нажимая кнопку, то переводя рычажок, регулирует движение на участке, который начинается в 20 километрах от этой тихой комнаты.
Комментариев нет:
Отправить комментарий