Первое, что бросается в глаза приехавшему в Соединенные штаты, это обилие автомобилей. Они — всюду, ими запружены улицы, шоссе; они стоят у домов, магазинов, гостиниц, учреждений. В Соединенных штатах около 25 миллионов автомобилей и грузовиков и это, конечно, накладывает на Америку определенный, отличный от Европы отпечаток.
В Европе автомобиль заметен в больших городах и около них. За пределами же города автомобили встречаются редко; на дороге властвует лошадь. Другое дело в Соединенных штатах. На протяжении от Нью-Йорка до Чикаго — около 2 тысяч километров — нам попались на шоссе только две коляски с лошадьми. В Америке много лошадей — 20 миллионов. Но доминирующим средством передвижения людей и грузов на шоссейных дорогах служат автомобиль, грузовик и автобус.
Автомобиль может нестись по дороге со скоростью 95 и более километров в час, хотя это запрещается. В каждом штате имеются свои установленные предельные скорости. В некоторых штатах запрещается ехать быстрее 45 километров в час, другие повышают этот предел до 75 километров. Но автомобилист — самый злейший нарушитель этих правил. Едешь со скоростью 80 километров в час и не замечаешь этого. Хорошая дорога с бетонным покровом, сильный мотор, догоняющие сзади и мелькающие встречные машины — все это действует заразительно. Легкий нажим на педаль, — и автомобиль незаметно отсчитывает 95—100 километров в час. Но вдруг сквозь воющие потоки встречного ветра прорывается характерный треск мотоциклета. Это — путевой патруль. Вот и он, в желтых или дымчатых очках, сидит на мотоциклете, как в домашнем кресле, смотрит по сторонам, как коршун. Нога автомобилиста машинально соскакивает с педали, и через несколько мгновений спидометр показывает уменьшение скорости.
Из пассажирских автомобилей первенствующее положение занимают три марки — Форд, Шевроле и Плимут. Форд и Шевроле особенно остро конкурируют между собой. Пальма первенства переходит от одной фирмы к другой в зависимости от ловкости, которую сумеет проявить каждый из противников при переходе на новую модель. За последние шесть лет Форд выпустил около 4,2 миллиона пассажирских машин, примерно столько же сделал Шевроле, и столько же приходится на два десятка других марок, вместе взятых.
Рынок подержанных машин развит в Америке чрезвычайно широко. В каждом городе имеются магазины, гаражи и мастерские, где продаются подержанные машины — за наличные или в рассрочку. Распространена практика обмена старой машины на новую, с доплатой. Старые машины исправляются, подкрашиваются, причесываются и пускаются вновь в оборот. Крупные автофирмы, по-видимому, сами заинтересованы в развитии рынка подержанных машин. Этим путем стимулируется сбыт новых моделей. В то же время вовлекаются в автокруговорот добавочные слои людей, для которых затраты на покупку нового автомобиля не по карману.
 |
| Посмотрите на этот двор американской железнодорожной станции, он весь запружен грузовиками самых различных видов и марок. Обратите внимание на образцовый порядок |
Существует неправильное представление, будто автомобиль в Америке настолько доступен, что он распространен в массе рабочих. Содержание обходится не дешево. Не столько обременительны первоначальные издержки на покупку машины, сколько эксплуатационные расходы, связанные с использованием ее. Бензин, резина, запасные части, масло, ремонт — все это стоит порядочных денег. Кто же владеет автомобилем? В основном так называемые средние слои населения — лавочники, подрядчики, коммивояжеры, квалифицированные и высокооплачиваемые категории клерков и инженеров, врачи, ответственные чиновники на государственной и муниципальной службе, мастера, часть высокооплачиваемых рабочих и зажиточный фермер. Разумеется, буржуазная часть населения сплошь «автомобилизована», а многие из них имеют по нескольку машин: для себя, для жены, для будней и для праздников. Значительный парк автомашин находится в сельском хозяйстве у фермеров: здесь имеется свыше 5 миллионов авто, из них более 4 миллионов пассажирского типа.
Автомобиль в Соединенных штатах — большая деловая необходимость. Сэйлсмен (вояжер) развозит на нем образцы продаваемых товаров и, независимый от расписания поездов, может объехать несколько городов и посетить своих покупателей в гораздо более короткий срок, чем поездом. Фермер успеет обернуться в город, свезти на рынок свои продукты и вернуться домой; между тем пользование поездом сопряжено с большими неудобствами, так как до станции и от станции надо груз как-то доставить. Для врачебных целей удобства автомобиля совершенно очевидны. Короче, автомобиль играет колоссальную роль в американской хозяйственной жизни как удобное, гибкое, подручное, сравнительно дешевое и сберегающее время средство сообщения.
 |
| Красивая внешняя отделка, комфортабельное внутреннее устройство, плавность и бесшумность хода, — вот в чем соперничают между собой американские автомобильные фирмы. Вот, например, машина Додж, модель 1936 года. |
Но автомобилем пользуются и для удовольствий. Огромное впечатление производят нескончаемые вереницы машин в предвыходные и выходные дни. В такие дни выбраться из большого города не легкая задача. Надо при этом запастись терпением, хорошим настроением и безразличием к отравляющим выхлопным газам из тысяч моторов. Десятки тысяч экскурсантов стремятся вырваться из душного города на зеленый простор, в тенистые парки, на берег моря или озера, либо в горы. И вот бесконечной лентой выстраиваются машины, в два и в три ряда, впритык одна к другой. Полисменам, регулирующим движение, приходится в такие дни туго.
Надо быстро рассосать это сплошное месиво направо, налево, вперед. В воздухе иногда парят самолеты, измеряя густоту движения с высоты и подсказывая «земле» способы рассасывания автомобильных пробок. Такого пола непроизводительные задержки отнимают два-три и более часов. Тут зевать некогда. Как бы не сцепиться с соседом! Как бы юркнуть в освободившиеся 3 метра соседней линии и выиграть положение на длину нескольких машин! Наконец, становится яснее: дорога разветвляется и поток расчленяется: одни устремляются на пляж такой-то, другие — на дорогу к парку такому-то, третьи заворачивают в сторону и пристают у придорожных кабинок или ресторанов.
 |
| Позади машины устраивается багажник, который составляет одно целое с кузовом. |
 |
| Багажник делается с таким расчетом, чтобы не нарушать общего изящного вида машины и ее обтекаемой формы (модель Крайслера) |
*
Наряду с легковым автомобилем довольно заметно растет автобусное движение. Кризис задерживает развитие этой формы транспорта, но все-таки автобус пробивает себе дорогу. Во многих городах трамваи исчезли. Кое-где сохранились следы трамвайных путей, залитые асфальтом. Автомобиль и в частности автобус вытеснили трамвай. Автобус является серьезной угрозой и сравнительно дорогому железнодорожному транспорту.
Не только в крупных, но и мелких городах существует автобусный транспорт. Нью-Йорк располагает разветвленной сетью метро, имеет надземную дорогу, есть еще кое-где и трамвайные линии. Тем не менее и здесь курсирует автобус на нескольких и притом на самых боевых по густоте движения линиях. В Бостоне, Филадельфий и других больших городах удельное значение автобусного сообщения возрастает.
Однако более поучительный пример подает Америка в отношении автобусного движения между городами. Если взглянуть на карту Соединенных штатов, то мы увидим густую сеть автобусных маршрутов, особенно в средней и восточной части. Длина автобусных линий равна 1,2 миллиона километров. Главное место занимают маршруты, по которым доставляют школьников в школы и домой. Помимо этого существует огромная сеть, протяжением свыше 400 тыс. километров, по которой курсируют автобусы общественного пользования. На автобусе можно пересечь Соединенные штаты поперек, от Атлантического до Тихого океанов. На всем этом протяжении — свыше 6000 километров — автобусное движение действует по расписанию, пересадки согласованы, пассажиры на остановках тратят минимум времени. Можно сесть в Сент-Луисе и прибыть в Лос-Анжелес через 96 часов. Это дает среднюю скорость около 40 километров в час, включая остановки на промежуточных пунктах для еды и отдыха.
По длине и разнообразию маршрутов автобусная сеть конкурирует с железнодорожной. На поездку из Нью-Йорка в Чикаго требуется на автобусе примерно на 6—7 часов больше, чем скорым поездом, но билет стоит вдвое дешевле железнодорожного. Понятно, последнее обстоятельство зачастую решает выбор.
Па шоссе можно видеть автобусы самых разнообразных видов. В последнее время замечается тенденция делать автобусы вместительными, комфортабельными и быстроходными. Внешняя отделка их отличается изяществом, кузов — полуобтекаемой формы. Мягкие сидения позволяют пассажиру просидеть без устали 5—6 часов. Ставится мощные моторы — 120—170 лош. сил.
Автобусы описываемого типа производят внушительное впечатление. Как правило, они летят с бешеной скоростью Если такой гигант показывается сзади вашей машины, лучше посторониться и дать ему дорогу. Ночью он представляет собой эффектное зрелище — ярко освещенный, он плывет вперед в непрерывном потоке темных силуэтов автомашин.
Для Советского союза автобусный транспорт имеет очень большое значение. Это один из эффективных способов убыстрения темпов хозяйственной и культурной жизни районов. Его преимущество в том, что по сравнению с железными дорогами и трамваями он требует меньших капитальных затрат. Исключительную роль может сыграть у нас организация широкой сети междугородных автобусных маршрутов. Развитие автобусного движения и улучшение шоссейных дорог могут идти параллельно. Этим облегчается бремя финансовых затрат. Дело это надо ставить так же, как организовано управление железными дорогами: станции, ремонтные депо, гаражи, бензиновые колонки и т. д.
*
В последнюю поездку в Америку я мог заметить резкое усиление междугородного автогрузового транспорта. Грузовик выгоден вследствие быстроты доставки. На железной дороге, несмотря на большие технические скорости, много времени теряется на промежуточных станциях и в пунктах погрузки. По недавно произведенным подсчетам установлено, что груз, отправленный по железной дороге, находится в пути, в движении, всего лишь 16 процентов времени, а 84 процента тратятся на погрузку, выгрузку и на промежуточный стоянки. В этом отношении преимущества грузовика очевидны. Неудивительно, что в Америке на шоссе — грузовиков много и они курсируют на расстоянии 500—700 километров днем и ночью со сменными шоферами.
В Америке преобладают полуторатонки, их — до 80 процентов всего грузового парка. Есть однотонки. Совсем мало трехтонок и более тяжелых машин. Почему? Главным образом потому, что полуторатонки имеют мотор и ряд агрегатов, тождественных с массовыми пассажирскими автомобилями типа Форда и Шевроле. Благодаря этому они сравнительно дешевы. Полуторатонка Форда стоит около 550 долларов, хорошая трехтонка — 1,5—2 тысячи. Ясно, что хозяйственный расчет подсказывает выбор полуторатонки в этих условиях.
Но полуторатонку зверски перегружают — нередко от 2 до 2,5 тонн. И когда на легковой машине едешь со скоростью 70—80 километров в час, самое досадное, если догоняешь на подъеме грузовик Форда или Шевроле. Обогнать такую машину, груженную до пределов, рискованно. Приходится сбавлять скорость и тащиться несколько сот метров за пыхтящим грузовиком.
Одно бесспорно. Грузовой транспорт ни в коем случае не следует ставить в худшие условия в отношении скорости. На грузовик надо ставить крепкий и сильный мотор с резервом мощности, обеспечивающий ему бойкость и быстроту не только на равнинах, но и на подъемах.
Комментариев нет:
Отправить комментарий