Полет на остров Врангеля

Герой Советского Союза
М. Водопьянов
и борт-механик
Ф. Бассейн.

М. ВОДОПЬЯНОВ, Герой Советского Союза

С Флегонтом Ивановичем Бассейном я знаком с 1920 г. Впервые встретиться с ним мне пришлось на врангелевском фронте. Ему было тогда 18 лет. Он был старшим мотористом. До 1929 г. вместе с ним мы работали в разных авиационных отрядах. С 1931 г. он начал работать со мной в качестве борт-механика.

Тов. Бассейн отличается исключительным хладнокровием, выдержкой и изобретательностью. Не раз приходилось мне с ним летать ночью, в туман и непогоду. С ним мы подготовили оборудование самолета для арктических полетов и утеплили его. В 1934 г., после неудавшегося полета на Камчатку с т. Серегиным, я решил повторить этот полет с т. Бассейном, но как раз в это время погиб «Челюскин», меня в Москве не было, и летчик-полярник Фарих уговорил т. Бассейна отправиться с ним спасать челюскинцев.

Но Фарих и Бассейн прибыли в бухту Провидения уже слишком поздно. Операции по спасению челюскинцев были закончены. К тому моменту, когда они прибыли в бухту Провидения, я успел уже налетать на своем самолете 100 часов.

Аэродром в бухте Провидения. Вдали пароход "Смоленск".

Правительством тогда дано было задание забросить на остров Врангеля радиста и продукты для зимовщиков. Подходящего самолета для выполнения этого задания не было. Лишь мой самолет был приспособлен для такого ответственного рейса. Не колеблясь ни минуты, я передал самолет Фариху и его старому хозяину Бассейну.

Недавно т. Бассейн подробно рассказал мне об этом полете. Рассказ его был настолько интересен, что я решил его записать. Вот что рассказал т. Бассейн о своем полете на остров Врангеля.

*

«...Как сейчас помню, т. Водопьянов, твои последние слова: «Береги машину, следи за ее поведением, замечай все особенности и недостатки в системе и переоборудовании, не упускай ни одной мелочи, не надейся на память, записывай все».

20 мая мы прилетели на мыс Северный. Заправившись бензином и пообедав, мы через 3 часа, прикину» «на глазок» погоду, вылетели на остров Врангеля. На борту самолета было 4 человека: пилот Фарих, представитель чрезвычайной правительственной тройки т. Петров, радист-челюскинец Иванов и я.

Через 30 минут полета видимость впереди стала ухудшаться, начинают попадаться большие разводья, над водой туман. Через 15 минут полета мы вынуждены были набрать большую высоту — 800 метров. Под нами сплошной туман.

Зная, что по времени мы уже должны были быть где-то возле острова Врангеля, но, не видя его, мы начали беспокоиться. Тогда я пишу записку Фариху: «Если не видишь земли, давай возвращаться обратно». Он читает записку, минуты две не отвечает, а потом машет руками, и я и Петров одновременно видим сопки, закрытую туманом землю. Садиться или нет? Но одно сознание того, что летим мы не над открытым морем, а над землей, хотя и в тумане, нас успокоило. В продолжение 40—50 минут мы кружимся над островом, выискивая какое-либо. окно для того, чтобы увидеть землю и сесть. Окно было обнаружено, и Фарих перевел машину в пикирующее положение.

Фарих, видимо, очень обрадовался окну и, не желая потерять его, неожиданно для наг с Петровым спикировал в это окно. Я в этот момент почувствовал, что Петров сел на меня, потому что машина шла почти в вертикальном положении. Пока мы пробили облачность и увидели землю с высоты 15 метров, оказалось, что с трех сторон нас окружают горы. Мы стали делать круги, подыскивая подходящее место для посадки. Делать было больше нечего. Садиться в тундре мы не могли. С четвертой стороны был просвет — выход в море, и, выбрав более или менее подходящее место на берегу, мы сделали посадку, которая благодаря неровному льду оказалась неудачной. Мы подломали лонжерон фюзеляжа у места крепления шасси. Машина остановилась, накренилась, упираясь концом правого крыла в лед.

Фарих (справа) и Бассейн перед отлетом на остров Врангеля.

Я первый выскакиваю из машины, подбегаю к поломанному лонжерону, киваю головой Фариху и говорю: «Приехали». Следом за мной вылезает Фарих и опрашивает: «Серьезно?» Отвечаю: «Капитальный ремонт». Вылезает Петров, за ним Иванов, который, оказывается, ничего не слышал, не переживал нашего полета, наших треволнений.

Я говорю Фариху: «Давай выбираться отсюда по возможности к берегу, на остров». Но у нас мотается крыло, надо его регулировать. Петрова мы посадили на конец крыла, а Иванов снизу подвешивается на душку, я же, шагая впереди машины, указываю дорогу. Таким образом мы выруливаем на берег и устраиваем совещание. Прежде всего я спрашиваю у Фариха, где мы находимся. Он отвечает, что мы на 40—50 километров левее бухты Роджерса — зимовки на острове Врангеля. Фарих предлагает выключить мотор, забрать продукты и пешком направиться к бухте Роджерса.

Так как мы уже вырулили на остров (вокруг видны большие проталины, видна земля), я вношу предложение машину не бросать. Если мы бросим машину, пойдем пешком, то нам тогда машины не взять, уже становится тепло, скоро снег совсем растает. Бензина же у нас хватит. Я предлагаю ремонтировать машину на месте. В конце концов Фарих соглашается с этим и отдает себя в мое распоряжение. Я еще не сообразил, как буду ремонтировать машину, но чувствую —  должен и смогу это сделать.

Мы включаем мотор и садимся есть — откуда и аппетит взялся?! После небольшого отдыха мы выровняли машину и произвели подробный осмотр ее. Разрезав фанеру самолета, мы вынуждены были сделать неутешительные выводы. У нас нет ни куска дерева, ни куска железа, из которых можно было бы сделать какой-нибудь обжим и срастить сломанный лонжерон. Я чувствую, что товарищи мне верят, не падаю духом и начинаю действовать с наличным материалом. Мы снимаем один 90-литровый бензиновый бак и спускаем в него воду. У меня были предохранительные планки; сняв эти планки и ленты, которыми крепился бак, я с болью в сердце снял приспособление для подогрева кабинки, разбил ящики с консервами, которые мы везли для зимовщиков на острове, — вот и весь наш материал налицо.

Из требующихся в данном случае инструментов, главным образом, деревообрабатывающих, у нас оказалось только два ножа. С инструментами, по тем условиям, сравнительно все в порядке. Теперь все дело в том, чтобы машину как-то «вывесить» (приподнять) для того, чтобы освободить шасси. Машина весит 3 тонны, а нас всего четверо. Кроме того у нас нет ничего, что бы мы могли подставить под крыло (козелки и т. п.). Что же делать? Стараясь не показать своего замешательства, я распределяю работу, даю задания, а у самого в голове одна мысль —  как поднять машину? Вначале я думал пойти к морю и, подобрав подходящие льдины, откалывать от них куски льда и носить к самолету. Расстояние от моря до машины около километра.

Радист-челюскинец т. Иванов.

Пока разбивали ящики и вытаскивали гвозди, я пошел к морю, но льда, от которого можно было бы отрывать куски, не оказалось. Возвращаюсь обратно. Проходит еще часа три за подготовкой материала. После этого мы начали разрывать снег и разжигать лампы (у нас были две лампы и примус), потом вскипятили чайник, разогрели консервы и поели. Располагаемся на ночевку. У тт. Петрова и Иванова — меховые мешки, а у нас с Фарихом — ватные. Мы влезаем с Фарихом в самый хвост фюзеляжа, надеваем мешки и засыпаем. На наше счастье температура — 8°, мы не замерзли и спали хорошо.

*

Ночью шел снег, и, когда мы утром вылезли из машины и увидели снег, мне вдруг вспомнилось детство. Ведь мы же в детстве всегда катали снежные бабы... И тут я вношу предложение — катать комья снега, подкатывать их к самолету и набивать под нижние крылья, а когда снег сделается твердым, подкопать самолет, он повиснет на крылья, и тогда уже можно будет приступить к ремонту. Предложение это в первый момент было встречено критически, но потом все поняли, что другого выхода у нас нет, и все четверо принялись катать снежные комья. К полудню нам удалось с одной стороны забить крылья, а к вечеру операция была закончена полностью. В течение 18 часов мы работали без перерыва.

Под конец операции с набивкой снега изменилась погода, температура резко понизилась — мороз 20°. Снег, который мы подкатили под крылья, затвердел, и у нас получились замечательные «козелки» (подпорки). Теперь мы принимаемся ножами подрывать лыжи. Эта работа заняла часов восемь, и в конце концов лыжи мы подрыли. Я волнуюсь — освободится шасси или нет.

Подрыли мы машину самое большее на три сантиметра, и шасси повисло в воздухе.

Теперь ремонт пошел быстрее. Оттого, что шасси стало свободным, настроение у всех поднялось. Мысль стала работать лучше. Гавриил Герасимович Петров сразу показал себя опытным деревообделочником. Он складывал вместе три доски (от ящиков из-под консервов), скреплял их шурупами, и лонжерон сращивался при помощи этих досок.

Наша задача состояла в том, чтобы машину как-то "вывесить" (приподнять), для того чтобы освободить шасси.

К концу четвертого дня мы закончили починку лонжерона. Я посадил башмак на место, но у нас не хватало сил для того, чтобы поднять шасси. Вся трудность заключалась не только в этом, — нам нужно было растянуть шасси. А растянуть не на что, гребенки не подходили под башмак, сантиметров на шесть не сходились, и, несмотря на все наши попытки, ничего не получалось.

Моя бригада, до последней минуты верившая в благополучный исход ремонта, начала сомневаться. Вот все сделали, а тут, оказывается, не вышло... Тогда я решаю подрыть снег под правым крылом, что-нибудь подложить, — машина будет ложиться на центр оси всей тяжестью и подведет амортизационную стойку под башмак. Но подложить нам нечего. Сколько мы ни думали, ничего подходящего не оказалось. До ближайшей сопки два-три километра. Фарих еще вчера ходил с биноклем и смотрел вокруг для того, чтобы ориентироваться и удостовериться, нет ли поблизости чего-либо живого. Во время этой разведки Фарих обнаружил большие камни. Тогда я снял нижний капот мотора, привязал к нему веревки, — получилось что-то похожее на салазки, и мы все направились за камнями. Набрали килограммов 60 камней, лямки через плечо, и пошли обратно. По снегу тащить легко, а по гальке значительно труднее. Наше путешествие продолжалось четыре часа, потому что каждые 100—200 метров приходилось останавливаться, делать передышку. В конце концов мы дотащили камни, уложили у самолета и принялись подрывать снег — освобождать крыло. Насколько мы были благодарны морозу в первый момент, настолько мы все негодовали сейчас. Образовалась кора, и ее пришлось резать ножами. Это была очень трудная работа. Ручка у одного ножа сломалась — теперь остался только один нож; работая, мы натерли мозоли. Наконец, подложили камни под центр оси, и машина стала давать осадку. Расчет мой оказался правильным. По мере того как машина ложилась на ось, башмак становился на свое место. Снег из-под крыла мы вышибли, и машина всей своей тяжестью села на шасси.

Мы очень волновались, когда освободили крыло от снега, — а вдруг лонжерон не выдержит, и машина вновь сядет. Но лонжерон выдержал, хотя немного и прогнулся. Не испытав предварительно, мы не рискнули лететь. Я начал за крыло раскачивать машину, Давить вниз, — лонжерон выдержал, и только после этого испытания мы решились лететь.

*

На следующий день с утра установилась хорошая погода. Греем воду в баке из-под бензина. Ставим подогреватели на мотор. В течение всего ремонта меня не покидала мысль — удастся нам запустить мотор или нет. Амортизатора у нас нет, сжатого воздуха тоже нет, а 4 человека после четырех дней тяжелой работы и довольно скудного питания многого сделать не могли. И только благодаря наличию большой лампы и нагреванию воды до кипячения, и тому, что час с лишним у нас горели подогреватели, —  при попытке запуска, — мотор заработал. Вот была радость!..

Запустив мотор, мы с Фарихом выбрали место для полета, сделали вехи, на протаявшее место стали носить снег, освобожденный из-под крыла самолета, и, наконец, сделали дорожку для полета.

В последний момент у нас опять небольшое огорчение, — к лыжам примерз снег, и самолет не может сдвинуться с места. Мы с Ивановым стали раскачивать машину, и с большим трудом нам удалось сдвинуть ее с места. Когда машина тронулась, Фарих уменьшил газ, мы с Ивановым сели на ходу, но машина остановилась. Тогда я решаюсь проделать такой эксперимент. Вылезаю и раскачиваю машину за хвост, машина трогается. Фарих, не останавливаясь, делает оборот и приближается навстречу мне. Петров держит лимузин открытым. Я взбираюсь на крыло, лимузин еще не закрыт, нога моя торчит в воздухе, Фарих дает полный ход, но самый тревожный момент я не успел пережить, — я уселся нормально в самолет, когда машина уже была на высоте 100 метров от земли. Мы взлетели благополучно.

Мы летим на высоте 100 метров, по берегу видимость хорошая, скорость 150 километров. Минут через 15 полета мы заметили вдали радиомачту бухты Роджерса.

Шум мотора уже услышали, высыпал народ, от радости люди бегали, как сумасшедшие. Но оказалось, что некоторые бегали не только от радости, но и от растерянности и незнания, куда посадить машину, так как лед, который с высоты казался нам подходящим для посадки, оказался лишь застывшей при последнем морозе водой. Зимовщик Демидов как человек авиационный (он был заброшен на остров специально для приемки самолетов) страшно волновался, видя, что Фарих подходит, намереваясь сесть в том месте, где лед был настолько тонок, что не мог выдержать самолета. Демидов, наконец, находит подходящее место, мы машем, делаем последний круг, выключаем, как договорились, мотор и делаем посадку.

Все в порядке, мы на острове Врангеля. Данное нам задание выполнено. Теперь в нашем распоряжении имеются и люди, и материал, и инструмент. Через час связь с материком была восстановлена, и жители острова Врангеля впервые за два года получили возможность послать своим родным радиотелеграммы.

Через пять дней после вторичного, на этот раз уже основательного, ремонта, мы возвратились на мыс Северный, оставив на острове Врангеля радиста Иванова и забрав оттуда больного зимовщика т. Траутмана.

*

Вернуться с пароходом «Смоленск» в столицу нашего Союза мы опоздали. Пришлось ждать прихода парохода, а он смог прийти только летом.

Сидя первое время без дела, мы скучали. Снег растаял, полет на лыжах невозможен, поплавков у нас нет, но лететь было нужно, так как навигация открылась.

В 180 километрах от мыса Северного у мыса Билинкса в ледяном плену находилось три парохода, два из которых зимовали уже два года.

По мере того как ледовая картина менялась и приближалась навигация, пароходы стали почти ежедневно по радио запрашивать нас о возможности ледовой разведки.

На Чукотке никогда еще самолеты летом не летали на колесах, там производились полеты только на поплавках. Но нет такого безвыходного положения, из которого нельзя было бы выйти. Мы с Фарихом стали искать аэродром. Подходящий аэродром мы нашли близ моря, но у него был один недостаток — разбросанные камни. Убрать эти камни в сторону было трудно, их было много. Но случайно мы сделали открытие — камни эти легко крошатся. Кувалдами мы стали их крошить, подготавливая себе аэродром.

8 июня мы сделали первый опыт взлета на колесах с песчаной косы. Опыт удался блестяще. В этот же день мы произвели первую ледовую разведку по мысам Билинкс и Северный. Долетели до зимующих пароходов, познакомились с ледовой обстановкой и сообщили об этом пароходам. В течение 12 дней мы каждый день вылетали на мыс Билинкса и все время информировали капитанов зимующих судов.

Возвращение с острова Врангеля. Посадка на мыс Шмидт.

Дело в том, что на этих трех судах запас угля был по 50 тонн. Суточный же расход угля этих пароходов составлял 25 тонн, а ледовая пробка, создавшаяся у мыса Билинкс, по пути к Ванкарему, где пароходы могли пополнить запас угля, занимала расстояние двух суток пути. По радио у нас с экспедицией была договоренность, что мы сообщим о возможности прохода, только когда действительно наверняка можно будет пройти.

На 13-ю разведку, мы, наконец, увидели, что пароходы действительно смогут пройти в Ванкарем.

После нашего сообщения экспедиции пароходы с помощью аммонала пробили кромку льда, и на следующее утро мы увидели, как суда задымили и двинулись на восток. Это была наша новая победа.

Попутно с ледовой разведкой, возвращаясь обратно не над морем, а над берегами Чукотки, мы обнаружили большое количество сухопутных аэродромов, по качеству не уступающих лучшим аэродромам на материке.

При дальнейшей работе по ледовым разведкам, возвращаясь обратно береговой полосой, мы для ознакомления и изучения этих аэродромов в течение 3 месяцев произвели 77 посадок в разных местах побережья.

Это дает возможность с полной ответственностью сказать, что господствующее положение на Чукотке принадлежит сухопутной машине, потому что гидросамолет в этих местах может работать в лучшем случае 3—4 месяца, и то часть бухты забивается льдами, а лагуны мелеют. Летая на сухопутной машине, мы вспоминали, что с весны нам обычно запрещали летать на сухопутной машине.

Всего мы налетали 107 часов, да от тебя, тов. Водопьянов, мы получили самолет уже с налетом 115 часов. Таким образом, мотор отработал без перечистки более 200 часов. Как же после этого можно не верить в наш советский мотор М-17?

За эти 107 часов полета над морем на колесах мы дали возможность пройти судам Колымской экспедиции, оказали содействие ледоколам «Литке» и «Красину», Несколько раз нам приходилось уходить в море за 120 километров. Мы же помогли пройти к мысу Северному пароходам «Смоленск» и «Шмидт». .

27 сентября на пароходе «Смоленск» мы покинули мыс Северный».