Заграждения в воздухе | ТМ 1941-04

Статья майора А. Крымова посвящена аэростатам воздушного заграждения как одному из средств противовоздушной обороны. Автор прослеживает историю их появления от наблюдательных аэростатов времён Первой мировой войны до специализированных систем защиты городов, портов и промышленных объектов от авиационных налётов. В материале подробно рассматриваются устройство аэростатов, принципы их применения, особенности конструкции тросов и способы размещения воздушных заграждений. На многочисленных примерах показано, как аэростаты вынуждают авиацию противника действовать с больших высот, снижая точность бомбометания и эффективность атак. Статья также освещает опыт использования воздушных заграждений в современной войне и перспективы их дальнейшего совершенствования.

---

Майор А. КРЫМОВ, Рисунки А. КАТКОВСКОГО

Заграждения на земле уже давно применяются в войнах. И ныне эта отрасль военного дела развилась чрезвычайно широко. Колючая проволока, засеки, различные противотанковые препятствия — всё это преграждает путь противнику, задерживает его. В связи с ростом боевой авиации появились и заграждения в воздухе. Осуществляются они с помощью привязных (змейковых) аэростатов, поднимающих тонкие стальные тросы.

Змейковые аэростаты получили вначале применение как средство артиллерийского наблюдения. Связанный тросом с землёй, аэростат представлял собой как бы воздушный наблюдательный пункт. Он поднимался на некоторую высоту вместе с корзиной, в которой находились наблюдатели, вооружённые стереотрубами и биноклями. Во время первой мировой войны 1914—1918 годов такой способ наблюдения за неприятельскими позициями стал весьма распространённым.

«Воздушный наблюдательный пункт» —  змейковый аэростат — поднимает в воздух корзину с наблюдателями.

Впоследствии, когда начались налёты авиации на города и крупные промышленные центры, появилась мысль использовать аэростаты в качестве средства противовоздушной обороны. Размеры баллонов были несколько увеличены, корзина снята. Кроме того, к задней части баллона начали приделывать оперение, которое придавало ему бо́льшую устойчивость в воздухе.

Впервые аэростаты воздушного заграждения были применены в 1916 году итальянцами для обороны Венеции и Ундино. В то время австрийские самолёты производили частые ночные налёты на эти города. На подступах к Венеции итальянцы установили около 70 аэростатов. Эта мера дала ощутительный результат. В первую же ночь австрийцы потеряли восемь самолётов, а затем почти на целый год вовсе отказались от воздушных атак на Венецию.

Опыт итальянцев был вскоре заимствован англичанами, потом французами, немцами и австрийцами. Аэростаты, оборонявшие Лондон, заставили германскую авиацию летать значительно выше, что намного уменьшило меткость воздушных бомбардировок. В 1917 году французы установили аэростаты для обороны металлургических заводов в районе города Нанси, затем в Дюнкерке, и, наконец, воздушные заграждения появились вокруг Парижа. Налёты германской авиации на эти пункты прекратились. В свою очередь, немцы поставили стальной частокол в воздухе, защищая от вражеского нападения металлургические заводы в Саарской области, химические предприятия в Людвигсгафене и других местах. Нападения англо-французской авиации на эти районы также прекратились. Между тем до установки аэростатов заграждения германские заводы только в одном районе Саарбрюкена подверглись воздушной бомбардировке 54 раза.

Первые аэростаты воздушного заграждения были несовершенны. Поднимались они в среднем не выше 1500 метров. И всё же новое средство противовоздушной обороны дало вначале очень большой эффект. Это объясняется тем, что бомбардировочная авиация того времени стояла ещё на низком уровне. Самолёты, груженные бомбами, не могли подняться на большую высоту, и воздушные заграждения являлись для них серьёзным препятствием.

Стальной трос, которым аэростат связан с землёй, представляет чрезвычайно большую опасность для самолёта. Столкновение с ним грозит аварией и даже гибелью. Это становится вполне понятным, если принять во внимание те чрезвычайно большие скорости, с какими летают самолёты. Современные скоростные бомбардировщики покрывают в час расстояние свыше 500 километров. Скорость пикирующего бомбардировщика в момент пикирования приближается к скорости звука — 300 метров в секунду. Отсюда ясно, какой огромной силы получается удар при столкновении самолёта с любым препятствием в воздухе.

Ещё в то время, когда большинство самолётов имело деревянные пропеллеры, наблюдалось немало как будто загадочных случаев. При запуске машины быстро вращающийся винт вдруг ломался и куски его разлетались в разные стороны. Оказалось, повреждения эти получались оттого, что завихрения воздуха, образуемые при вращении пропеллера, отрывали отдельные кусочки почвы и мелкие камешки. Попав в пропеллер, даже ничтожный камешек повреждал его. Такова была огромная сила удара, возникавшая от быстроты движения винта.

Однажды в воздухе произошёл такой случай. Один пилот, летая на учебном самолёте-биплане, заметил на большой высоте парящего орла. Он решил посостязаться с царём птиц. Проделывая ряд эволюций, лётчик несколько раз настигал орла. В один из таких моментов птица ударилась о стойку, соединяющую верхнюю и нижнюю плоскости крыла самолёта. Удар получился настолько сильным, что стойка вылетела. Управление самолётом сразу нарушилось. И только высокое искусство лётчика, который сумел всё же осторожно спланировать на землю, спасло его от катастрофы.

Опыт войны даёт немало случаев гибели и тяжёлых повреждений самолётов при столкновении с тросом аэростата заграждения. Так, 23 июля 1917 года четыре австрийских самолёта попали в итальянскую сеть воздушных заграждений. Наблюдатели рассказывали, что при ударе о трос у самолётов отлетали винты, отрезало часть несущей плоскости и т. п. Все самолёты погибли. Точно так же был зафиксирован случай, когда несколько английских бомбардировщиков наскочили на аэростаты заграждения в районе городов Эш и Брюгге и все погибли.

Разумеется, не всякий раз, как самолёт налетит на трос, он погибает. Степень поражения зависит, главным образом, от того, какой частью конструкции задевает самолёт о трос. И здесь могут быть самые разнообразные случаи.

Вот, например, донесение командира 8-й германской бомбардировочной эскадры от 14 августа 1918 года, в котором рассказывается, как один бомбардировщик «Гота» попал в сеть воздушного заграждения. Это произошло в тот момент, когда самолёт, теряя высоту, пытался уйти от лучей прожекторов противника. На высоте 2100 метров бомбардировщик задел левой плоскостью за трос. Самолёт перешёл в левую спираль. Но лётчик, пользуясь правым мотором, выровнял его и стал набирать высоту. Когда альтиметр показывал 900 метров, машина вдруг вошла в правую спираль. Лётчик вновь выровнял её, воспользовавшись на этот раз левым мотором. В это время трос оборвался, и самолёту удалось освободиться от него. С большим трудом пилот дотянул до своей территории. При осмотре оказалось, что тросом повреждены верхняя и нижняя плоскости самолёта. Лишь хладнокровие лётчика спасло машину.

Но вот другой случай. 17 мая 1917 года германский самолёт в районе французского города Нуа наскочил на трос аэростата заграждения на высоте 1250 метров. В результате сильного удара был сломан пропеллер правого мотора. Самолёт вынужден был спуститься на французской территории и попал в плен.

*

После первой мировой империалистической войны развитию аэростатов воздушного заграждения не уделялось достаточного внимания. Более других государств этим вопросом занималась Англия, учитывая своё положение островного государства и сравнительную близость воздушных баз возможных противников. Но и англичане не добились в этой области значительных успехов.

Что же представляет собой современный аэростат воздушного заграждения? Это большой прорезиненный баллон, наполняемый каким-нибудь лёгким газом, обычно водородом. Баллон поднимает тонкий, но очень прочный стальной трос, который намотан на барабан лебёдки, служащей для подъёма или спуска аэростата. Лебёдка эта устанавливается на автомобиле, и поэтому аэростат можно поднять то в одном, то в другом месте и даже передвигать по воздуху.

Баллоны теперь делаются такими, что они могут подниматься в свободном состоянии до высоты в 6 тысяч метров. В задней части баллона устроены горизонтальные и вертикальные рулевые поверхности (оперение), которые придают ему устойчивость во время ветра.

В задней части баллонов устраивается оперение; горизонтальные и вертикальные рули придают аэростату устойчивость в воздухе.

В Англии аэростаты воздушного заграждения делаются объёмом в 625 кубических метров. Оболочка аэростата и цилиндры с сжатым газом перевозятся на том же автомобиле, на котором смонтирована и лебёдка. Команда, обслуживающая аэростат, состоит из десяти человек. В течение двадцати минут они заполняют оболочку газом из цилиндров, а затем за десять-пятнадцать минут поднимают аэростат на боевую высоту.

Французские аэростаты воздушного заграждения отличаются по своей конструкции от английских. Особенно характерные отличия имеет французский аэростат типа «Ариель». Форма его баллона не гладкая, как обычно у аэростатов других армий, а шестигранная. Он похож на ряд тупоносых сигар, сложенных вместе. Его оболочка состоит из двойного слоя прорезиненной шёлковой материи.

Французский аэростат типа «Ариель» похож на ряд тупоносых сигар, сложенных вместе.

Применяется также система тандем-аэростатов, которая заключается в том, что трос поднимается не одним баллоном, а двумя: нижний поднимает точку крепления троса верхнего. Таким образом, вес всего стального каната распределяется на два аэростата, и заграждение можно поднять выше.

Для постановки заграждения в воздухе используются иногда обычные воздушные змеи. В этом случае трос поднимается не баллоном, наполненным газом, а матерчатым змеем, который делается из того же материала — перкаля, что и аэростаты. Однако змей может быть использован только во время ветра и, стало быть, является оружием непостоянным. Его нельзя использовать при любых обстоятельствах, когда этого потребует боевая обстановка.

Подготовка к запуску воздушного змея.

Трос аэростата должен быть максимально прочным при сравнительно небольшом весе — это основное требование, так как всякое утяжеление троса ведёт к сильному понижению высоты, на которую аэростат может быть поднят.

В настоящее время обращается очень серьёзное внимание на достаточно надёжное крепление троса к лебёдке. Иначе при сильном ветре аэростат может оторваться от неё и улететь. Недавно в Англии было несколько случаев, когда ветер срывал аэростаты заграждения и уносил их далеко через море, вплоть до территории Дании и Норвегии. Тросы сорванных аэростатов задевали по пути строения, провода связи и электрической сети и производили большие разрушения.

Прочность троса должна быть рассчитана и на сопротивление удару самолёта. В этом отношении играет большую роль правильное натяжение троса. Его нельзя туго натягивать, иначе при ударе он обязательно порвётся. Трос должен иметь некоторый прогиб, который увеличивает его задерживающую силу. Наткнувшись на слабо натянутую стальную нить, самолёт некоторое время продолжает всё же лететь, отклоняя трос всё дальше от вертикального положения. При этом «угол встречи» постепенно уменьшается, а сопротивление троса растёт. Самолёт падает не только от повреждения отдельных частей, но также и от потери скорости. Любопытно, что в боевой практике были случаи, когда самолёт, налетев на туго натянутый трос, срезал его, оставаясь сам совершенно невредимым.

*

Несмотря на то, что аэростаты воздушного заграждения относительно несовершенны, они являются всё же грозным препятствием для неприятельских самолётов. Аэростаты поднимаются теперь до высоты 4—5 тысяч метров. Это заставляет самолёты противной стороны вести бомбардировку объектов, защищённых воздушным заграждением, с высоты не менее 5—6 тысяч метров. А при этих условиях точность прицельного бомбометания сильно падает. Аэростаты надёжно прикрывают обороняемые объекты от атак штурмовой авиации и пикирующих бомбардировщиков, которые опасны именно тем, что действуют обычно на очень низкой высоте.

Опыт текущей войны в Европе показывает, что немцы при налётах на английские города, защищённые аэростатами заграждения, вынуждены бомбардировать чуть ли не всю площадь города. Так было, например, при нападении на заводы Ковентри. Германским эскадрильям пришлось идти на большой высоте и сбрасывать бомбы на весь район города, чтобы обеспечить попадание некоторой их части на территорию заводов. Всё это заставляет применять очень крупные соединения самолётов (в 500 единиц и более) и ведёт к огромному расходу боеприпасов.

Таким образом, воздушное заграждение является активным средством ПВО. В современной войне оно широко используется совместно с истребительной авиацией и зенитной артиллерией.

Хотя каждый аэростат и может быть использован в отдельности, но эффективность его естественно невелика. Поэтому аэростаты заграждения почти всегда устанавливаются группами. Практика показала, что применять группу менее чем в шесть аэростатов нецелесообразно. Существуют два основных способа располагать аэростаты: по кольцу и в шахматном порядке. В первом случае воздушное заграждение устанавливается вокруг обороняемого объекта кольцом. Однако кольцевое расположение требует слишком большого количества аэростатов, а главное, не предотвращает опасности атак пикирующих бомбардировщиков. Поэтому в настоящее время от такого расположения воздушных заграждений над крупными объектами отказываются, если аэростатов нет в избытке.

Кольцевое расположение воздушных заграждений.

Шахматное расположение воздушных заграждений.

Во время войны 1914—1918 годов англичане устраивали иногда заграждения, именуемые «воздушными фартуками». Аэростаты соединялись поперечными тросами со свешивающимися концами, — получалась стальная сеть. Эта сеть поднималась обычно тремя аэростатами. К среднему прикреплялись две половинки сети своими внутренними концами, а внешними концами — к двум крайним аэростатам. Если самолёт уж попадал в такую сеть, то его ждала верная гибель. Но «воздушные фартуки» обладали рядом весьма существенных недостатков. Весь агрегат был очень тяжёл, и поэтому его невозможно было поднимать на большую высоту. Громоздкость делала его весьма уязвимой целью для огня неприятельских самолётов. И стоило противнику сбить один из трех баллонов, как вся эта тяжёлая масса шла вниз. Поэтому от «воздушных фартуков» постепенно отказались.

«Воздушный фартук», защищающий населенный пункт.

Сейчас аэростаты воздушного заграждения применяются или одиночного типа, или типа тандем. Располагаются они преимущественно в шахматном порядке. При этом расстояние между аэростатами колеблется (в зависимости от высоты их подъёма) от 400 до 1000 метров. Такой интервал может показаться читателю слишком большим. Но боевая практика показала, что при высоких скоростях современных самолётов лётчик не в состоянии маневрировать в таких интервалах и машина должна задеть какой-либо из тросов.

Шахматное размещение воздушных заграждений выгодно ещё и тем, что таким путём покрывается вся площадь защищаемого объекта. Выбытие из строя одного или даже нескольких аэростатов не нарушает обороноспособности всей системы. Сделать здесь «прорыв» неизмеримо труднее, чем в заграждениях, расположенных по кольцу. Всё это даёт возможность спускать по очереди баллоны на землю для их осмотра, ремонта и смены.

Защищая свою территорию от нападений германской авиации, англичане комбинируют шахматное расположение с кольцевым.

Линия английских аэростатов воздушного заграждения.

Заграждения в воздухе прикрывают теперь многие крупные города, промышленные центры, железнодорожные узлы, порты, важные в стратегическом отношении мосты и т. п. Особенное развитие это оружие противовоздушной обороны получило в Англии. Британская армия располагает наибольшим числом аэростатов заграждения. Все они объединены в так называемый «центр аэростатов заграждения», который подчиняется главному командованию ПВО страны. Высшей организационной единицей является «группа аэростатов заграждения». Группа, в свою очередь, делится на четыре эскадрильи. А каждая эскадрилья насчитывает до 60 аэростатов.

Самое крупное воздушное заграждение создано на обороне Лондона. 800 «воздушных часовых» круглые сутки несут здесь боевую вахту. Устье реки Темзы также прикрывается аэростатами заграждения. Часть аэростатов (с малыми высотами подъёма) установлена на баржах и судах и выдвинута в море у юго-восточного побережья Англии. Это должно мешать германцам минировать побережье, так как теперь мины часто сбрасываются в море с самолётов.

Насколько в современной войне аэростаты воздушного заграждения играют достаточно крупную роль, видно хотя бы по тому факту, что немцы вынуждены были выделить специальные самолёты для уничтожения английских аэростатов. При этом лётный экипаж подвергается большому риску быть сбитым. За первый год войны было уничтожено всего 155 аэростатов. Характерно, что действия германской авиации были направлены, прежде всего, на аэростаты, защищающие портовые города. Именно в портах расположены отдельные цели небольших размеров (суда, склады), для поражения которых необходимо бомбометание либо с пикирования, либо с малой высоты. Аэростаты заграждения как раз и мешают такой бомбардировке.

В Германии также довольно широко применяются заграждения в воздухе. Так, например, они установлены для защиты химических заводов «Лейна», важнейшего порта Гамбурга и других пунктов. Немцы поднимают свои аэростаты только ночью. Это объясняется двумя причинами: английская авиация производит свои налёты исключительно в ночное время и, кроме того, в темноте баллоны аэростатов незаметны для наблюдения с воздуха.

*

В настоящее время во всех армиях ведётся работа по усовершенствованию аэростатов заграждения. Изыскиваются способы поднимать их на значительно бо́льшую высоту, чтобы сделать бомбардировки с неприятельских самолётов менее действенными. Необходимо также устранить опасность срыва аэростатов во время сильных штормов и придать воздушным заграждениям бо́льшую подвижность, чтобы их можно было перебрасывать быстро из одного пункта в другой. Наконец, необходимо найти возможность быстрее поднимать баллоны на боевую высоту, иначе весьма часто приходится держать аэростаты всё время в воздухе.

Все эти усовершенствования, несомненно, повысят боевую ценность аэростатов заграждения.