По земле под парусом | ТМ 1938-05

В. ВИРГИНСКИЙ и А. ГУКОВ

Еще в XV—XVI вв. передовая изобретательская мысль пыталась найти способ замены мускульной силы людей и животных, которая использовалась в качестве двигательной силы в средствах передвижения, стихийными силами природы. Но в те времена человек умел применять как двигательную силу лишь силу воды и ветра. Силу воды нельзя было использовать на сухопутном транспорте. Оставалась сила ветра, которая в то время уже довольно широко применялась в различного рода мельницах. Наряду с этим, как мы знаем, сила ветра очень широко использовалась в водном транспорте (парусное судоходство).

Уже в XV в. в ряде стран выдвигаются проекты самодвижущихся повозок с мельничными крыльями и парусами. Такие повозки были построены и испытаны.

Фаэтоны, приводимые в движение воздушными змеями (1826 г.).

Так, например, в 1460 г. итальянский инженер Вальтурио выдвинул проект самодвижущейся повозки с двумя вертикальными ветряками мельничного типа.

А в 1599 г. знаменитый голландский физик и талантливый изобретатель Симон Стевин построил по заказу принца Морица Оранского парусную повозку. Эта повозка была весьма значительных размеров и вмещала 28 человек. При неоднократных испытаниях она передвигалась по морскому берегу со скоростью более 30 км/час.

Англичанин Джон Вилкинс (XVII в.) сообщал, что в его время в Голландии парусные повозки имели большое распространение. При этом, по его словам, «скорость их движения была доведена до такой степени, что значительно превышала скорость корабля, плывущего в открытом море при хорошем ветре». Сам Вилкинс спроектировал очень интересную повозку с вертикальными изогнутыми крыльями.

В 1714 г. француз дю Ке запроектировал несколько ветряных повозок чрезвычайно оригинальной конструкции. Особенно характерна для того периода одна из них, имеющая наряду с колесами несколько «ног», посредством которых она должна была отталкиваться от дороги. В проекте предусматривался вертикальный двухлопастной ветряк, круговое движение которого посредством остроумной, хотя и очень громоздкой, передачи сообщалось «ногам» повозки. Интересно, что проекты некоторых ранних паровозов и паровых автомобилей были подобны этому проекту.

Ветряная повозка француза дю Ке, имеющая наряду с колесами несколько «ног» (1714 г.).

Казалось бы, что после того, как начались удачные опыты с паровыми повозками и сила пара стала практически использоваться в качестве двигательной силы на сухопутном транспорте, опыты с ветряными повозками должны были прекратиться. Но в действительности дело обстояло иначе. Так, например, в 1802 г., уже после того, как Уатт построил свою вторую универсальную паровую машину после того, как было построено уже несколько паровых повозок, и накануне создания первого паровоза, испанец Хозе Босказа из Валенсии разработал детальный проект шестиместной ветряной повозки, которую он назвал «летающей повозкой».

«Летающая повозка» испанца Хозе Босказа (1802 г.).

В 1834 г. француз Гаке в Париже построил и испытал большую трехмачтовую повозку «Эольенна», названную так по имени греческого бога ветров Эола. Повозка Гаке двигалась не только по ветру, но и при боковом и противном ветре.

Большая трехмачтовая повозка француза Гаке (1834 г.).

Паруса применялись не только в безрельсовом транспорте, но и на некоторых ранних железных дорогах, главным образом в Америке.

Так, например, в 1830 г. на одной из первых американских железных дорог — Южнокаролинской — производились опыты с пассажирской парусной платформой. Эта повозка вмещала 15 пассажиров, скорость ее достигала 24 км/час.

Эта парусная дрезина двигалась по Южнокаролинской железной дороге со скоростью 24 км/час (1830 г.).

Подобные парусные повозки встречались на железнодорожном транспорте и в более позднее время. В семидесятых годах XIX в. на Канзасско-Тихоокеанской железной дороге (США) изобретатель Беском построил небольшую парусную «дрезину» для перевозки ремонтных рабочих и грузов. Оборудованная косым парусом, эта повозка успешно выполняла свои задачи. В зависимости от силы и направления ветра скорость «дрезины» составляла от 30 до 60 км/час.

Парусная дрезина Бескома, скорость которой достигала 60 км/час (1870 г.).

Мы видим, таким образом, что на протяжении ряда столетий изобретатели пытались применить силу ветра на сухопутном транспорте. Однако эти попытки не имели будущего. Главной причиной этих неудач были недостатки самой двигательной силы, т. е. ветра, который, по выражению Маркса, «слишком непостоянен и не поддается контролю» («Капитал», т. I, 1936 г., стр. 305).

В наше время в некоторых странах (СССР, Канада, скандинавские страны) применяются сани с парусами — буеры. Однако они имеют преимущественно спортивное значение.