И. ДАВЫДОВ
Вам нужно с Охотного ряда попасть в Сокольники. Вы входите в вестибюль станции метрополитена Охотный ряд в гостинице Моссовета. Вестибюль изящно отделан. Стены его облицованы мрамором, на полу мозаичные плитки, потолок, украшен карнизами.
В вестибюле расположены несколько касс. Вы подходите к одной из них:
— Сколько стоит билет до Сокольников?
— У нас, гражданин, единый тариф и проезд в любой конец стоит одинаково, — ответит, вероятно, кассирша.
Вы платите деньги и говорите кассирше:
— Дайте билет.
— Не билет, а жетон, — поправляет она и выдает небольшой бронзовый кружок, величиной примерно в копейку с надписью — «Московский метрополитен — опустить в автомат».
Вы с недоумением рассматриваете блестящую маленькую вещичку, но увлеченные общим потоком направляетесь к лестнице.
Вам преграждают путь турникеты, несколько напоминающие крестовины, которые можно встретить на боковых выходах московских бульваров. Таких турникетов установлено несколько.
Вы опускаете в автомат одного из них жетон, и металлический засов отодвигается, давая дорогу. Как только вы прошли, он выдвигается снова, преграждая дорогу. Проход рассчитан так, что два человека одновременно пройти не могут. Вам приходит в голову мальчишеская мысль: «а нельзя ли обмануть этот автомат, опустив какую-нибудь пуговицу или копейку»!
Не советуем этого делать. Тонкий часовой механизм автомата немедленно почувствует плутовство и даст знать о нем красным сигнальным огнем и звонком. Конечно, он не пропустит вас. Контролер метро, находящийся тут же, и сама публика, идущая за вами, немедленно обрушатся на вас за задержку общего движения. Нет, лучше не пытаться обмануть автомат системы инж. Лано (автор автоматического кондуктора).
Но тут возникают другие вопросы. Как быть с лицами, имеющими по закону право бесплатного проезда? Они, очевидно, будут проходить через служебный турникет (ведь надо пропустить персонал самого метро), у которого будет дежурить контролер. Этот же контролер будет следить за порядком у остальных турникетов.
Пройдя через турникет, вы спускаетесь по небольшой лестнице в подземный вестибюль и подходите к эскалатору.
Три длинных лестницы уходят вниз. Они — в непрерывном движении. Их разделяют деревянные балюстрады, отделанные лакированной фанерой орехового дерева. По изяществу и красоте эти балюстрады не уступят любому концертному роялю. Черные резиновые поручни и ступеньки эскалатора из букового дерева бегут вниз.
Вы подходите к эскалатору, преодолеваете мгновенное невольное чувство робости и ступаете ногой на первую ступеньку. И вот вы уже поехали вниз, не сделав ни шагу. Ощущение изумительной легкости, свободы движения охватывает вас.
Вы стоите неподвижно, а лестница плавно несет вас вниз. Как жаль, что так быстро!
Вот вы уже почти внизу, у платформы станции. Вам нужно сойти с эскалатора на неподвижную площадку у его подножия. Вы подымаете ногу и в первый раз, быть может, с некоторым преувеличенным усилием и слишком быстро переходите с эскалатора на площадку. Но второй или третий раз вы, конечно, совершите этот переход совершенно естественно и непринужденно. Больше того, вы, вероятно, попробуете ускорить свой спуск, шагая со ступеньки на ступеньку. Ну, что же, вы прибавите свое движение к движению лестницы.
Ведь эскалаторы московского метро будут двигаться со скоростью три четверти метра в секунду, другими словами — два километра семьсот метров в час. Как видите, скорость эта очень невелика, меньше скорости пешехода. Поэтому эскалаторами сумеют пользоваться и старики и дети, в особенности последние, несомненно, будут рады всякому случаю прокатиться вверх и вниз.
Ну, а если эскалатор испортится? Ничего особенного не произойдет. Если эскалатор портится, — он останавливается и, следовательно, превращается в обыкновенную неподвижную лестницу. Но мы уже указывали, что на каждой станции три эскалатора, и вряд ли вероятен случай, что все они испортятся одновременно.
Из трех одновременно работающих эскалаторов один будет работать на спуск и два на подъем, или наоборот. Это будет зависеть от часа дня и от того, в какую сторону будет направлен основной поток пассажиров. Так, например, от 7 до 9 утра, когда основная масса пассажиров направляется из центра на окраины, на станции Охотный ряд два эскалатора могут работать на спуск, один на подъем. Точно так же они, вероятно, будут работать и в 11 час. вечера, во время театрального разъезда.
Наоборот, в вечерние часы, когда публика стремится к центру, два эскалатора будут подымать пассажиров, а один опускать.
Пропускная способность эскалаторов громадна. Каждый из них может пропустить до 9—10 тыс. пассажиров в час!
Наконец, вы попали на платформу станции. Колонны, отделанные мрамором; потолки, украшенные лепной штукатуркой; яркий свет; общая атмосфера чистоты, порядка, простора придает станции нарядный, праздничный вид. Вы совершенно не чувствуете, что находитесь в подземелье. Искусство архитектора и художника заставило вас забыть о колоссальных массах земли, покоящихся над вашей головой. На колоннах — план Москвы, схема линий метро, список остановок. В конце станции находятся уборные для пассажиров и служебные помещения. Прозаическая вещь — уборная! А сколько технической изобретательности потребовало их устройство на станциях метро.
Слышен шум подходящего поезда. Поезд метро может развивать скорость до 60 км/час. Ведь ему никто не мешает: ни трамвай, ни автомобили! Но так называемая эксплуатационная скорость, учитывающая остановки, будет равна километрам 30. Это значит, что расстояние от Сокольников до Крымской площади вы проедете минут в 20. На трамвае эта поездка отнимет у вас в два-три раза больше времени.
Поезд подошел. Раскрылись одновременно все двери окрашенных в оливково-кремовый цвет вагонов, толпа пассажиров хлынула на станцию, толпа новых вошла вместе с вами. Захлопнулась дверь, короткий звук сирены, и поезд тронулся, все ускоряя свой бег. Вас поражают плавность движения поезда, отсутствие лязга и грохота на стыках рельсов. В чем дело? Оказывается, что рельсы московского метро — сварные; строители метро в этом отношении с успехом использовали опыт западноевропейских и американских дорог.
Удобно расположившись на мягком диване, вы начинаете осматривать вагон.
Все места для сидения заняты. Попробуем сосчитать их. Выходит — 50.
Не мало ли?
Нет, их вполне достаточно, потому что при огромной скорости пассажир будет прибывать на нужную ему станцию через несколько минут, и устраивать очень много мест для сидения нет смысла — сидеть некогда.
Например, типичный вагон берлинского метро имеет 27 мест для сидения и 61 место для стояния. Вагоны берлинского метро последних выпусков, т. е. 1929 г., имеют 169 мест, в том числе 45 для сидения. В Париже — 32 места для сидения, 82 — для стояния. В Лондоне — 40 мест для сидения.
Таким образом наш вагон имеет больше мест для сидения, чем метро Берлина, Парижа и Лондона. Стоять в нашем вагоне могут 120 чел. Места для сидения в нашем вагоне мягкие, отделанные дермантином или кожимитом. В одних вагонах они расположены вдоль стен, как, скажем, в ленинградском трамвае, в других — поперек вагона. Первая система более удобна для быстрого выхода пассажиров, вторая более красива. Опыт покажет, на чем следует остановиться.
У крайних сидений вы замечаете боковую стенку, в которую вставлено зеркальное стекло. Оно поставлено для того, чтобы отделить сидящего пассажира от входящих или выходящих из нагона, а также предохранить его от сквозняка при остановке. В вагоне 4 двери, каждая состоит из двух створок. Открываются и закрываются они водителем поезда все сразу при помощи сжатого воздуха. Поезд не может тронуться с места, пока не закрыты все двери.
А не зажмет ли руку пли ногу пассажира между створками? Нет. Двери закрываются настолько медленно, что эта возможность практически почти исключена. По если даже произойдет такой казус, то с пассажиром ничего не случится, потому что створки дверей снабжены мягкими резиновыми подкладками, а внизу в дверях сделан специальный вырез, лишь прикрытый резиной.
В широкие окна вагона метро вставлены зеркальные стекла. Окна будут немного опускаться Опускать их до конца нет нужды, — ведь все равно пассажир метро ничего не увидит во время движения поезда, кроме бегущих мимо стен тоннелей да сигналов.
В вагоне метро очень светло, значительно светлее, чем в трамвае. Изящные бра над сиденьями и два ряда «тюльпанов» вдоль вагона дают мягкий, ровный свет, падающий прямо на книгу или газету.
Над сиденьями укреплены никелированные стержни, за которые держатся стоящие пассажиры.
Простенки между окнами отделаны линкрустом, пол покрыт линолеумом; никелированные части, сильный, но не режущий глаза свет, мягкие сиденья — как хорошо в этом спокойном и удобном вагоне московского метрополитена.
Вы ищете глазами кондуктора. Но его нет. Па весь состав поезда в 4—6 вагонов — один начальник поезда и машинист. Нет и контролеров, проверяющих билеты.
Нет сомнения, что курящих москвичей интересует вопрос — можно ли будет курить в вагоне метро? Управление московского метрополитена в данный момент еще не сказало своего слова по этому «жгучему» вопросу. В берлинском метро есть специальные вагоны для курящих. Вряд ли, однако, есть основания разрешать курение в поезде метро. Ведь в трамвае публика не курит? Тем более следует рекомендовать курильщикам «потерпеть» в поезде метро, который двигается вдвое быстрее трамвая.
Снизу, из-под сидения тянет ровным теплом электрического отопления. Мелькают зеленые и красные огни станций. Сам тоннель освещен слабо — незачем утомлять глаза машиниста, который должен видеть только ярко выделяющиеся сигналы. Уверенно и спокойно он ведет поезд, называя через микрофон и громкоговоритель все станции:
— Площадь Дзержинского!
— Кировская станция!
— Красные ворота!
Минутные остановки, и поезд мчится дальше. Вот он уже отошел от Красносельской станции. Вы чувствуете, что начался спуск, здесь уклон под Митьковскую ж.-д. ветку. Опять подъем — станция Сокольники.
— Приехали!
— Мама, поедем еще! — упрашивает свою мать девочка лет 10.
— Пятый раз катаемся. Домой пора, как тебе не надоело еще, — отвечает мать.
Но девочке не надоело, как и окружающим взрослым дядям и тетям, по секрету говоря, они сами едут в десятый раз!
Комментариев нет:
Отправить комментарий